невисокий рівень заробітної плати та високе податкове навантаження. Таким чином Далекий Схід може вийти на несировинні ринки АТР, зайнявши щодо «вузьку» нішу, де фактори виробництва зможуть бути менш, ніж задовільними, але почасти компенсованими за рахунок порівняно кваліфікованої робочої сили.
Економічна ситуація і процеси в ДФО діаметрально протилежні основним тенденціям, проистекающим в АТР. Країни-лідери Азіатсько-Тихоокеанського регіону переживають стрімке економічне зростання, який супроводжується реформуванням і модернізацією існуючих економічних систем. Це проявляється не тільки в рамках вдосконалення економічних процесів окремої країни, але і в змінах пріоритетів зовнішньоторговельної діяльності. Наприклад, в експортній структурі найбільш просунутих країн спостерігається зниження частки сировинної продукції, орієнтація на створення масштабних виробництв різної спеціалізації. Конкурентоспроможність такого роду виробництв підвищується за рахунок зниження витрат на одиницю продукції або послуг і за рахунок економії від масштабу. У нинішніх умовах передові економіки АТР модернізують свої економічні системи виходячи з необхідності переорієнтації на виробництво продукції з високою доданою вартістю. Така економічна політика благотворно впливає на поглиблення і розширення зовнішньоекономічної інтеграції в регіоні, особливо, якщо врахувати, що країни АТР поступово лібералізують свою зовнішньоторговельну діяльність, удосконалюють виробничу структуру і структуру свого експорту, формують умови для створення транснаціональних корпорацій і передачі окремих виробництв або його частин на аутсорсинг.
Крім того, ще одним чинником, що обмежує розвиток економічного потенціалу ДФО є низький рівень транспортної інфраструктури. Низька транспортна доступність, не тільки негативно позначається на здійсненні різного роду транзиту, а й блокує розвиток виробництв природно-сировинної спрямованості у важкодоступних регіонах. У зв'язку зі специфічними природними умовами ДФО і високим рівнем корупції в регіоні, витрати на будівництво доріг надмірно високі. В результаті більшість регіонів ДФО і Забайкалля не забезпечені дорожнім полотном для внутрішньо-та міжрегіональної транспортної комунікації.
Проблема траспортної доступності побічно вирішується на федеральному рівні, в рамках програм розширення промислового виробництва, розробки нових родовищ і залучення нових територій азіатської частини країни в господарську діяльність, що безумовно вимагає розвитку транспортних комунікацій.
Крім низького рівня розвиненості автотранспортної інфраструктури, в Далекосхідному регіоні існують і інші проблеми, як, наприклад, низька пропускна здатність залізничних магістралей, малі перевалочні потужності портів, відсутність достатньої і рівномірної щільності електричних мереж. Всі ці фактори суттєво обмежують розвиток економічного потенціалу ДФО, в тому числі і зовнішньоторговельного.
Виходячи з вищевикладеного, можна зробити висновок, що для формування торговельно-економічного потенціалу ДФО, в першу чергу необхідно підняти рівень транспортної інфраструктури та паливно-енергетичного комплексу (мається на увазі виробництво і доставка споживачам електроенергії). Дані галузі вказані в числі пріоритетних у нині діючої федеральної цільової програми «Економічний і соціальний розвиток Далекого Сходу і Байкальського регіону на період до 2018 ...
