снуючим маршрутом, а з реалізацією проекту будівництва залізничної лінії Шалкар - Бейнеу протяжність маршруту Цзінхе - Актау скорочується з 3920 км до 3 222 км;
· ділянку Жезказган - ст. Саксаульская, який забезпечить більш короткий вихід з центральних областей Казахстану в порт Актау і сприятиме при освоєнні вугільних, нафтогазових, мідно-, залізорудних та інших родовищ в прилеглому регіоні;
· ділянку ст. Куля - Усть-Каменогорськ, який скоротить дальність перевезень в порівнянні з існуючим маршрутом через станцію Локоть більш ніж на 300 км без необхідності проїзду по території Росії [59, с.43].
Для більш ефективного транспортування казахстанських вантажів до Каспійського моря і зняття надмірного навантаження з Актауского морського порту буде здійснено будівництво нових залізниць Мангишлак - Баутіно і Ераліево - Курик. Для подальшої модернізації залізниць будуть проведені заходи з електрифікації вантажонапружених залізничних ділянок Макат - Кандагач, Алмати - Актогай, Костанай - Залізорудна і Хромтау - Ібрай [59, с.44].
Формування національної замкнутої мережі залізниць, що дозволяє оптимізувати перевезення вантажів по найкоротших маршрутах між регіонами і прискорити доставку експортованих товарів за межі Республіки Казахстан шляхом будівництва нових залізничних ліній, дає можливість уникнути перепробіг вантажних поїздів і знизити частку транспортної складової у вартості кінцевої продукції.
При реалізації інфраструктурних проектів залізничного транспорту буде широко застосовуватися форма державно-приватного партнерства зважаючи на їх високу капіталомісткості. Для залучення приватної ініціативи в будівництві нових інфраструктурних об'єктів будуть застосовуватися різні схеми державно-приватного партнерства.
Розвиток ринку транспортних послуг. Проведені структурні перетворення на залізничному транспорті створили основу і необхідні передумови для формування та розвитку конкурентного ринку транспортних послуг. Відділення перевізної діяльності від обслуговування і утримання магістральної мережі припускає можливість формування конкурентного середовища в наданні послуг з перевезення пасажирів і вантажів. Послуги з надання локомотивної тяги та вантажних вагонів також виділені в конкурентний сектор.
Водночас надання послуг магістральної залізничної мережі залишається природно-монопольною сферою і перебуває у віданні держави. Враховуючи високий соціальний аспект і економічну залежність промисловості і сільського господарства від рівня тарифів за використання магістральної мережі, їх формування має ґрунтуватися на чіткій методикою, яка передбачає певні норми витрат на її ремонт і утримання і можливість диференціювання тарифів по значимим параметрами на послуги магістральної залізничної мережі з урахуванням вимог Генеральної угоди про тарифи й торгівлю 1994 роки (ГАТТ) про надання національного режиму [59, с.45].
Для встановлення єдиних вимог і рівних умов доступу на ринок транспортних послуг для будь-яких потенційних операторів повинна бути відповідно вдосконалена нормативна правова база. Системи ліцензування та сертифікації повинні забезпечувати виконання цих вимог і підтримку необхідного рівня якості надаваних послуг.
Встановлюване державою обмеження граничного рівня тарифів на перевезення пасажирів по соціально значущим повідомленнями (міжобласні, міжрайонні та міжміські) повинен передбачати механізм компенсації перевізникам збитків, пов'язаних з організацією таких перевезень, у вигляді субсидій з державного бюджету (республіканського або місцевого) відповідно до бюджетного законодавства Республіки Казахстан.
В якості основного стимулу для підвищення технологічної та економічної ефективності перевезень вантажів необхідно забезпечення конкуренції серед перевізників і операторів, що надають послуги з перевезення вантажів. Це дозволить, насамперед, підвищити швидкість перевезень, виключити невиправдано високі простої вантажних вагонів на пунктах обробки вантажів і певною мірою вирішити проблему дефіциту вагонів.
Необхідні розвиток і модернізація залізничної інфраструктури підприємств-вантажовідправників в цілях вивільнення навантажувальних ресурсів і скорочення простою рухомого складу під вантажними операціями на під'їзних коліях підприємств. Реалізація транзитного потенціалу. Залізничний транспорт має найкращі перспективи розвитку транзитного потенціалу та підвищення його використання [60, с.65].
Комплексне підвищення привабливості залізничних коридорів для транзитного руху повинно включати підвищення якості інфраструктури, вдосконалення тарифної політики та усунення бар'єрів адміністративного характеру. Удосконалення послуг має здійснюватися за такими критеріями, як точність, надійність і шв...
