віть на шкоду інтересам суспільства і споживачів. Навіть там, де вивчалися тенденції споживчого попиту, це робилося з позицій максимізації вигоди аж ніяк не споживачів, а виробників і продавців. Маркетингові теорії і численні методики підпорядковані цим інтересам, в них відсутній захист вигоди населення. Найчастіше саме населення змушене страждати від уявної збитковості підприємств, планово створюваної за допомогою "маржинального доходу". Адже одним із замаскованих, прямо і безпосередньо не очевидних способів впливу на масових споживачів і населення стало направлення direct-costing. Далі з'ясуємо, як за допомогою цієї методики, далекій від об'єктивної економічної теорії, пропонується примушувати населення як кінцевого споживача оплачувати невиправдано завищену вартість низько-еластичних за ціною товарів. Покажемо, як ідеї маржинального доходу оголошуються наукової новацією і рекомендуються котрі три широкої господарської практики підприємств. p align="justify"> Оскільки поняття "маржинальний дохід" є ключовою ланкою в побудовах direct-costing, то важливо зрозуміти його політекономічну сутність і наслідки.
У радянський період на великих підприємствах і в централізованих галузях операції маніпулювання частками амортизаційних відрахувань і поточних експлуатаційних витрат при нарахуванні калькуляції собівартості активно використовувалися для перерозподілу постійних і так званих умовно-постійних витрат на продукцію, що випускається в умовах багато номенклатурного виробництва, У результаті на низькоеластичного за ціною товари ставилася велика частка постійних витрат. Наприклад, на залізничному транспорті витрати калькулювати наступним чином. Оскільки послуги вантажних перевезень в суспільному відтворенні багаторазово включалися в ціни проміжних продуктів, то витрати основного капіталу галузі, відповідні залізничної інфраструктурі, майже не включалися до собівартості вантажних тарифів. Їх віднесення майже в повному обсязі на пасажирські тарифи призводило до того що планово-збиткові пасажирські послуги дотувала держава. Це називали перехресним субсидуванням. Після розвалу радянської бюджетної системи дотувати їх виявилося нізвідки, і ціни на пасажирські перевезення різко зросли. Зауважимо, що принцип бухгалтерського включення всіх витрат на залізничну інфраструктуру переважно у витрати пасажирських перевезень зберігся. Він обгрунтований збитковістю пасажирського сектора та неконтрольованістю підвищення тарифів. p align="justify"> Пасажирські перевезення в умовах високої монополізації транспортного ринку є низькоеластичного за ціною товаром: населення змушене оплачувати будь-яке підвищення вартості, не скорочуючи обсяги попиту. Перехресне субсидування використовували радянські галузеві органи управління та підприємства у зв'язку з необхідністю утримувати на балансі підприємств і фінансувати структури соціальної сфери: житлово-комунальну систему, медпункти, фізкультурно-оздоровчі комплекси, культурно-розв...
