льних хребтів - Ілімський, Березовський, Ленський, Кіренгскій і Муйський (з відмітками від рівня води в річках 200 - 900 м). Дані розвідки привели Н.А.Волошіна до висновку, що при виборі напрямки північніше Байкалу В«споруда і експлуатація дороги викличуть надмірні труднощі і непомірні витрати В». До речі, це все підтвердилося при будівництві БАМу.
Остаточні вишукування по трасі Навколобайкальській дороги проводилися в 1899 - 1900 рр.. під керівництвом Б.У.Саврімовіча. У них брали участь три геологічні партії, для яких програму склав видатний геолог професор І. В. Мушкетов. Він же, після детального огляду траси за двома варіантами та аналізу отриманих геологами матеріалів, дав висновок. Розглядалися варіанти: Байкальський (Іркутськ - Порт Байкал - Култук) і Іркутном (Іркутськ - підйом по долині р.. Іркут - Гірський перевал з тунелем - Култук). Далі траса йшла по березі озера до станції Мисова. По кожному з двох варіантів до Култук геологи встановили геологічна будова В«в такій мірі, яка потрібна при найдетальніших геологічних дослідженнях В»і зібрали великі колекції гірських порід (більше тисячі зразків), що зустрічаються на трасі. p> І.В.Мушкетов високо оцінив роботу геологів і прийшов до висновку про переваги Байкальського варіанту. Тут на всьому протязі від станції Байкал до станції Култук більш міцні гірські породи, більш сприятливі умови відносно розмивання і вивітрювання гірських порід, немає мерзлоти. Байкальський варіант знаходиться в кращих умовах порівняно з Іркутном і щодо тунелів - на ньому було потрібно будувати більше число тунелів, але невеликого протягу, а на Іркутном хоча і один тунель, але великий - більше 3,5 км. Таким чином був зроблений висновок: В«Байкальський варіант являє незрівнянно більшу безпеку і зручність для проведення залізниці і тому повинен бути предпочтен Іркутном В».
Складні геологічні умови зажадали зміни раніше розроблених технічних умов. Так, був зменшений радіус кривих до 150 сажні (320 м). Піднято положення червоних відміток на рівень не нижче 5 - 6,5 м над меженний рівнем озера (для оберігання земляного полотна від сплесків хвиль). Було вирішено прокладати трасу лінії з урахуванням рельєфу берега, стану гірських порід і глибини води, застосовувати підпірні стінки для захисту від хвиль і обвалів гірських порід, влаштовувати паркани, земляні вали і галереї для захисту від осипів.
У ході складання і затвердження проектів значно змінилася кількість тунелів. Спочатку їх намічалося 19 загальною довжиною 1793 сажні (3800 м) і вартістю 2689 тис.руб, потім їх кількість зросла до 34. Фактично ж було побудовано 39 тунелів загальною протяжністю 3751,5 сажні (8004 м) на суму 9291 тис.руб. Крім того, було споруджено 47 галерей, у тому числі 33 у тунелів і 14 окремих протяжністю більше кілометра. Значне збільшення вартості тунелів пояснюється не тільки зростанням їх числа і протяжності, але і пристроєм відразу під два шляху, а також збільшенням загальної довжини обделки і при...
