имі викликає додаткові втрати електроенергії і збільшує навантаження, що призводять до більшого зносу [3]. Тому система управління повинна забезпечувати розпір тільки тоді, коли підвищується ймовірність переходу через зазор, а саме - при режимах пуску реверсу і гальмування.
Це враховується в способі [3], де формування распора відбувається за умови, якщо момент навантаження на валу ведучого двигуна менше сумарного моменту тертя, наведеного до нього. Якщо ж це значення моменту навантаження перевищить значення моменту тертя, то другий гальмівний двигун пройде через зазор і прийме на себе частину навантаження.
Також є спосіб, що забезпечує розпір при значенні моменту навантаження менше половини максимального. Однак і тут є свої недоліки. При виході значень швидкості і навантажувального моменту загальної маси за межі встановленого діапазону, відбувається розкриття зазорів передач, виникають коливальні процеси в електричної і механічної частинах електроприводу, що призводить до підвищеного зносу, зниження надійності системи та погіршення якості управління рухом робочого органа. При наявності пружних ланок у кінематичних передачах, погіршення показників якості та надійності стає більш значним.
Усунення проблем, перерахованих вище, ускладнюється тим, що параметри двигунів можуть розрізнятися. Хоча вони можуть мати однакові каталожні дані, але при їх виробництві може мати місце, так званий, технологічний розкид параметрів. Через це можливе виникнення нерівномірного розподілу навантаження між двома двигунами.
Ці особливості враховує наступний спосіб [4], заснований на поділі управляючих впливів на основні та додаткові. На кожен привід за координатами повного вектора його стану і інтегральної складової моменту пружності кінематичної передачі формуються додаткові управляючі дії, а основні управляючі дії формуються залежно від суми моментів пружності кінематичних передач і від координат загальної маси. Те, що формування додаткових керуючих впливів здійснюється на кожен привід окремо, дозволяє компенсувати розкид параметрів двигунів. Крім того, темп додаткових керуючих впливів встановлюється вище темпу основних.
У даній системі вдається компенсувати відмінності електромеханічних параметрів першого і другого електроприводів. При різних величинах зазору в редукторах і моментах інерції забезпечується точність регулювання приводів і компенсація зазору.
Недоліком цього варіанту є висока вартість його технічної реалізації.
На підставі проведеного аналізу переваг і недоліків способів компенсації зазору, можна зробити наступний висновок, що сучасні системи керування електроприводом повинні:
- Володіти пристроєм, точно визначальним наявність зазору;
- Компенсувати зазор, оптимально не знижуючи ефективність роботи електроприводу;
- Враховувати можливі відхилення паспортних даних двигунів і відмінності пружністю механічних передач (для двухдвигательного приводу);
- Мати недорогу технічну реалізацію.
Список літератури
Пат. № 2314633, Російська Федерація, МПК, H02P1/20, B60L15/04. Пристрій для управління редукторного електроприводу / Д.В. Волков, Ю.П. Сташін; заявник і власник патенту Південно-Російський Державний техн. ун-т. № 2006119251/09; заявл 01.06.2006; опубл 10.01.2008.
А.с. № 1461839, СРСР, МПК 4, E02F9/20. Пристрій для керування електродвигуном ме...
