х місць встановлення такого датчика є підшипниковий вузол вихідного валу редуктора, на який за наявності косозубих шестерень виникає тиск перпендикулярно спрямоване осі валу (на малюнку зображена кінематична схема редуктора з косозубимі шестернями). До зачеплення зубів величина тиску на підшипниковий вузол дорівнює нулю, а після зачеплення відбувається її збільшення. Величина цього тиску пропорційна моменту на вихідному валу. Як датчик зазору застосовується пружний механічний елемент, на якому закріплений тензометричний датчик, а роль пружного елемента виконує плоска пружина.
Кінематична схема редуктора з косозубимі шестернями
При наявності зазору величина тиску на підшипниковий вузол буде дорівнює нулю і сигнал з датчика буде нульовим. Після того, як всі шестерні редуктора перейдуть зазор, на вихідному валу з'явиться крутний момент, це призведе до підвищення тиску на підшипниковий вузол, датчик почне передавати сигнал в систему управління для більшого підвищення крутного моменту двигуна. Даний спосіб дозволяє здійснити процес запуску без удару і оптимально зменшити час пуску.
Описаний пристрій вирішує проблему компенсації зазору тільки частково, так як при гальмуванні і реверсі зазор не компенсується. Відомо пристрій [2] для керування електроприводом, що дозволяє здійснити плавний вибір зазору при пуску, реверсі та гальмуванні. При розгонах і гальмуваннях формування сигналів керування електродвигуном відбувається спільно за двома керуючим каналах. По першому каналу регулюється головний сигнал завдання, а по другому - величина коефіцієнта посилення. Головний сигнал завдання формується з суми сигналів завдання швидкості, величина якого регулюється командоконтролерів, і сигналу негативного зворотного зв'язку по напрузі, а величина коефіцієнта посилення змінюється пропорційно різниці цих значень. При пуску коефіцієнт посилення збільшується до порогового значення, після чого його значення залишається постійним і керування швидкістю електродвигуна відбувається тільки по першому каналу. При гальмуванні за рахунок зменшення не тільки сигналу завдання швидкості, а й напруги негативного зворотного зв'язку по напрузі, інтенсивність зменшення коефіцієнта посилення протікає швидше, ніж його збільшення при пуску, тому гальмування двигуна відбувається при низькому гальмівному моменті. Для того, щоб подальший процес гальмування проходив більш ефективно, управління коефіцієнтом посилення здійснюється від джерела постійного сигналу, який включається при установці командоконтроллера в нульове положення. Такий спосіб регулювання дозволяє знизити гальмові й пускові моменти двигуна, тим самим обмежити ударне навантаження після переходу через зазор.
Крім того, є способи компенсації зазору, здійснювані застосуванням двухдвигательного електроприводу. Ці способи засновані на управлінні рухом загальної маси (робочий орган) за принципом електромеханічного распора. Його застосування можливе тільки для двухдвигательного приводу, так як електромеханічний розпір здійснимо при роботі з різними моментами двох приводних двигунів, що працюють на один зубчастий вінець або зубчасту рейку. Тобто, один з двигунів працює в руховому, а інший - в гальмівному режимах. У момент зміни напрямку загального робочого органу, функції двигунів змінюються, завдяки чому рух відбувається без переходу через люфт.
Постійний електромеханічний розпір виключає виникнення люфту, але робота одного з двигунів в гальмівному реж...
