я температурного поля тарілки клапана. Клапан і сідло виготовлені з теплостійкого сплаву Nimonic. Інтенсивне охолодження сідла клапана по каналах з порожнини охолодження його корпусу дозволило запобігти ванадіевонатріеву корозію.
Деталі руху
Поршень складається з кованої сталевої головки і спідниці, відлитими з чавуну. Головка виготовлена ??з жароміцної молібденової сталі. Стінки циліндричної частини головки потовщені для більш ефективного охолодження. У голівці встановлено шість кілець ущільнювачів. Днище поршня опукле; завдяки цьому досягається значне зниження температури головки поршня в порівнянні з увігнутим днищем, крім того, запобігає небезпека скупчення палива на днище і створюються більш сприятливі умови для роботи ущільнювальних поршневих кілець. Всі кільця мають косі замки, які при установці кілець на поршень чергуються поперемінно з нахилом вліво і вправо. Спідницю поршня верхнім торцем кріплять до голівки, її нижній кінець кріплять до пальця крейцкопфа чотирма міцними шпильками.
Шток виготовляється з вуглецевої сталі і з'єднується з кованої сталевий поперечкою кільцевої торцевої поверхні за допомогою полого направляючого хвостовика з гайкою.
Сальник штока має чотири ущільнювальних і три маслос'емних кільця, розміщених в чавунних проставках. Всі кільця чавунні, розрізні, що складаються з трьох частин. Кільця притискаються до штоку спіральними обтискними пружинами. Кришка ущільнюється по сорочці циліндра маслостойкими гумовими кільцями. Ущільнювальні кільця отримують мастило від циркуляційної системи.
Крейцкопф - двосторонній з чотирма повзунами з литої сталі. Поперечина, виконана з легованої сталі, - з порожніми шийками для головних підшипників і плазунів, по торцях має кришки. Робочі поверхні плазунів і їх втулок залиті бабітом.
Ковзаюче з'єднання плазунів з цапфами поперечки створює більш рівномірне прилягання їх до паралелей на стійках станини при роботі двигуна. Крім того, таке виконання крейцкопфа в порівнянні з конструкцією, де повзуни прикріплюються до поперечок болтами, спрощує монтаж механізму руху двигуна.
Добившись високої якості обробки постель і вкладишів підшипників, фірма перейшла до застосування вкладишів у крейцкопфних і Мотильова підшипниках. Нижні вкладиші крейцкопфних підшипників заливаються антифрикційним алюмінієво-олов'янистим сплавом, вміст олова в якому становить близько 40%. Втомна міцність такого сплаву значно вище міцності бабіту, однак головною перевагою бабіту як антифрикційного матеріалу є його здатність поглинати тверді частинки забруднень, що потрапляють між труться поверхнями. Алюмінієво-олово-ність покриття в цьому відношенні значно поступаються бабіти, тому щоб уникнути задирів при попаданні сторонніх часток в період підробітки на робочу поверхню вкладишів наноситься свинцево-олов'янистого покриття. Для підвищення надійності роботи крейцкопфний вузла поверхні цапф крейцкопфів обробляються по вищому класу чистоти, ніж у двигунів серії RND, а самі поперечки повністю симетричні, що дозволяє використовувати обидві поверхні ковзання (верхню чи нижню) в якості робочих.
Для поліпшення умов роботи цього вузла фірма перейшла на мастило шийок крейцкопфа під тиском 1,6 МПа при тиску в циркуляційної системі змащення близько 0,4 МПа. Приблизно за 90 ° п. К. В. до ВМТ сили інерції і тиск масла піднімають поперечину, а за 50 ° п. к. в. до ВМТ вона знову лягає на підшипник. Завдяки підвищенню тиску мастила радіальні переміщення поперечки збільшилися вдвічі. За рахунок цього масла через зазори в підшипнику стало проходити більше, покращилися його мастило і тепловідвід від поверхонь тертя. Мотильова підшипники змащуються від окремого контуру.
Шатун - з від'ємними головними і Мотильова підшипниками. Стрижень шатуна виготовлений з вуглецевої сталі і виконаний з жорсткою безвільчатой ??головкою і отворами для підведення мастила від головних підшипників до Мотильова. Мотильова підшипник має чотири шатунних болта, а головні - по два шатунних болта з легованої сталі з центрирующими пасками. Підшипники, виготовлені з литої сталі з заливкою бабітом робочих поверхонь, мають прокладки для регулювання масляних зазорів, а між шатуном і Мотильова підшипником - прокладку для зміни ступеня стиску при зносі втулки циліндра.
Колінчастий вал полусоставной. Мотильова шийки і щоки мотилів відкувати за одне ціле. Щоки в гарячому стані з'єднують з Рамов шийками. Завзятий підшипник з одним затятим кільцем має подушки переднього і заднього ходу. Його корпус кріпиться до корпусу судна і, крім того, до фундаментної рамі, ніж надійно забезпечується співвісність упорного вала з колінчастим валом. На кормовому кінці наполегливої ??вала закріплений маховик із зу...
