мусового стягнення податків з фізичних осіб, але на практиці він є важко реалізованим.
2) Діючі ставки транспортного податку не відображають різну ступінь впливу легкових, вантажних автомобілів і автобусів на дорожню мережу країни. Так, наприклад, у відповідності з федеральним законом № 110 для транспортних засобів з потужністю двигуна до 200 к.с. встановлені однакові податкові ставки (510 руб. з кожної кінської сили) для легкових, вантажних автомобілів і автобусів. Для транспортних засобів з потужністю двигуна понад 200 к.с. передбачені найвищі податкові ставки: для легкових автомобілів 1530 руб. з кожної кінської сили. У той же час як для автобусів і вантажних автомобілів ставки істотно нижче 20 руб. і 1317 руб. відповідно, що не відповідає реальному навантаженню транспортних засобів на дорожню мережу і відрізняється від практики європейських країн, де ця різниця навантаження виражається в значної диференціації ставок транспортного податку між легковими, вантажними автомобілями і автобусами.
У більшості країн при встановленні ставок транспортних податків на великовантажний транспорт, в першу чергу, враховуються вага автомобіля і навантаження на вісь, так як ці фактори безпосередньо пов'язані з витратами на обслуговування даного транспортного засобу дорожньою мережею.
Російська система податків на авто транспорт і нафтопродукти, на відміну від аналогічних податків в європейських країнах, не забезпечує надходжень, необхідних для фінансування дорожнього господарства. Так, надходження від збору податків на автотранспорт і нафтопродукти в 2005 р. склали 34% від загальної суми видатків на дорожнє господарство (Федеральні, територіальні та муніципальні дороги). Податки, встановлені російським законодавством для кожного класу автомобілів, не компенсують витрат на утримання та ремонт дорожньої мережі у відповідності зі ступенем впливу автотранспортних засобів на неї. У цілому ряді випадків встановлені об'єкти оподаткування та ставки податків на відміну від міжнародної практики призводять до нераціонального розподілу податкового навантаження між платниками податків, до ухилення від сплати податків.
3) Діючі ставки транспортного податку не відображають різну ступінь впливу легкових, вантажних автомобілів і автобусів на екологію.
4) Збільшення ставок транспортного податку (особливо для автомобілів з потужністю двигуна більше 200 к.с.), що істотно перевищує значення ставок податків на транспорт більшості європейський країн, призводить до зниження конкурентоспроможності російського транспорту при здійсненні міжнародних автоперевезень .
Нагадаємо, що суб'єктам федерації дано право збільшувати або зменшувати встановлені НК РФ ставки, але не більше ніж у п'ять разів. Законодавці періодично користуються частиною цього права і збільшують ставки по тим категоріям транспортних засобів, де максимум ще не досягнуто. Але підвищення ставки транспортного податку, який у нас і так один з найвищих в Європі, в першу чергу відбивається на вартості пасажирських і вантажних перевезень. Ростуть ціни на проїзд у громадському транспорті. Але це не настільки критично, як підвищення транспортної складової у собівартості всіх товарів і послуг. А на машинах у нас розвозять і хліб, і ліки. Мало того, що у перевізників не залишиться коштів на купівлю нових машин, і вони будуть їздити на старих, небезпеч...
