а кліть обладнана двома допоміжними холостими валками або одним допоміжним валком і нерухомою проводкою (лінійкою). При необхідності отримання на стані тонкостінних гільз кліть має дві нерухомі проводки - лінійки, щільно прилягають до робочим валянням. У цьому випадку необхідність щільного прилягання лінійок до робочих валянням диктується тим, що тонкостінні гільзи характерні малою стійкістю по поперечному перерізі і метал може затікати в щілину між робочі валком та інструментом, обмежуючим поперечну деформацію. Якщо цим інструментом є допоміжний валок, то щілину виявляється значною; застосування лінійок дозволяє уникнути великих зазорів. У той же час прошивка товстостінних гільз унаслідок їх великої жорсткості по поперечному перерізі може протікати успішно навіть при значних зазорах між робочим і допоміжним валком.
Застосування допоміжних валків доцільно, оскільки це забезпечує менше осьове ковзання металу. Крім того, помітно скорочується витрата інструменту, особливо при прокатці високолегованої сталі, коли стійкість лінійок невелика. Важливою характеристикою робочої кліті прошивного стану є можливість зміни кута подачі застосуванням різного нахилу робочих валків. У станах старої конструкції цей кут не регулювався і знаходився в межах 4 ° 30 '- 6 ° 30 У робочих клітях, створених в більш пізній період, як правило, передбачається регулювання кута подачі. Це хоча й ускладнює конструкцію робочої кліті, але цілком виправдовує себе, оскільки значно підвищує маневреність стана, необхідну при ш?? фатумом сортаменті труб як за розмірами, так і за марками сталі. Сучасні робочі кліті прошивних станів (рис. 24) мають масивну литу станину коробчатої форми зі знімною кришкою. Всередину станини закладаються пустотілі циліндричні барабани з прорізами, в яких поміщаються подушки робочих валків. Барабани можуть повертатися навколо осі, перпендикулярній осі прошивки, змінюючи тим самим кут подачі. При- вод для повороту барабанів може застосовуватися різних конструкцій. У зарубіжних конструкціях для повороту барабанів
Спрощено, причинами утворення внутрішньої порожнини є виникнення розтягуючих напружень, що діють в напрямках перпендикулярних стискуючою зусиллям валків. Зовнішні шари, подовжуючись під обжимаються дією валків (овалізаціі), тягнуть за собою і внутрішній центральний шар, а обертання заготовки призводить до того, що напруги в серцевині металу стають знакозмінними, що і приводить в кінцевому рахунку до руйнування серцевини. Згідно з однією з теорій, руйнування відбувається тоді, коли нормальні розтягуючі зусилля досягають межі крихкої міцності, згідно іншої теорії, руйнування виникає тоді, коли в осьовій зоні різниця розтягуючих напружень перевищує межу текучості. При прошивці заготовки обтиснення повинно бути меншим критичного, для запобігання мимовільного розтину порожнини перед оправленням.
Відомі три способи остаточної термічної обробки: нормалізація з відпусткою, гарт поверхневого катання з відпусткою і об'ємна гарт, що передбачає зміцнення всіх елементів колеса з наступним відпуском. Необхідно зазначити, що вибір тієї чи іншої технології остаточної термічної обробки повинен визначитися конкретними умовами експлуатації.
За кордоном колеса піддають в основному двом видам остаточної термічної обробки: нормалізації з відпусткою або загартуванню з відпусткою. Нагрівання здійснюється до 800-860? С в функції складу сталі з подальшим регульованим охолодженням. Охолодження, як правило, на спокійному повітрі забезпечує отримання пластинчастого сорбіту у всіх елементах колеса. Дисперсність карбідної фази визначається фактичної швидкістю охолодження елемента колеса. Чим тонше перетин (диск), тим інтенсивніше йде охолодження на спокійному повітрі, тим при більш низьких температурах відбувається розпад переохолодженого аустеніту, тим тонше продукти розпаду. Охолодження на спокійному повітрі також забезпечує більш мул менш рівномірний охолодження всього колеса, що призводить до значного зменшення залишкових напруг.
Гарт з відпусткою коліс за кордоном здійснюється за різними варіантами: гарт обода шляхом спрейерних кроплення водою одночасно всій поверхні катання обертового в горизонтальній площині колеса; переривчасте охолодження частини обода шляхом кроплення при обертанні колеса в горизонтальній площині, або шляхом занурення частини обода в бак з водою при обертанні колеса у вертикальній площині і, нарешті, об'ємна гарт зануренням в масляний бак.
Найчастіше загартування здійснюють шляхом спрейерних охолодження водою. Для об'ємного зміцнення суцільнокатаних коліс характерна велика різниця в швидкості охолодження різних елементів колеса - найбільшою мірою при цьому упрочняется диск, а відомо, що умови експлуатації вимагає більш значного зміцнення обода.
У СНД суцільнокатані залізничні колеса піддають переривчастою з...
