p> Менші значення динамічних ходів відповідають автомобілям з високими динамічними якостями.
Динамічний хід приймаємо з ряду рекомендованих значень (8 ... 11), (1, табл. 24):
см
Хід відбою передньої підвіски робиться рівним 0,6 ... 1,5 динамічного ходу:
см
Хід стиснених передньої підвіски робиться рівним 0,6 ... 1,5 динамічного ходу:
см
Вага, віднесений до одному колесу, за вирахуванням безпружинних мас:
Н
Максимальна сила при ході стиснення:
(/ 6/с. 4)
де кд - коефіцієнт динамічності (приймаємо рівним 2,0);
Діаметр дроту пружини, число робочих витків пружини, жорсткість пружини
Жорсткість передньої підвіски С=219 Н/см.
В якості пружного елемента приймаємо пружину.
Задаємося матеріалом і основними геометричними характеристиками пружини:
Матеріал пружини: сталь марки 60С2А (? кр=600 МПа)
Середній діаметр пружини: D м=15 см (визначається конструктивно)
Індекс пружини: З п=D м/d пр=6,4 (рекомендується 4-12)
Модуль пружності: 8,1 * 10 +10 Па
Передаточне число підвіски: i п визначається конструктивно
де: - кут нахилу осі амортизатора, щодо вертикалі;
- кут нахилу осі пружини, щодо вертикалі;
Кути визначаються конструктивно (див. рис. 4.1.5):
;
;
Діаметр дроту пружини:
,
де: S - повний хід підвіски, м (S=0,19 м);
, приймаємо дріт діаметром 14 мм;
Число робочих витків пружини:
,
остаточно, з урахуванням сошлифовать і неробочих, приймаємо 6;
Жорсткість пружини розрахункова:
Н/м
пружина підвіска автомобіль стійка
3. Силовий розрахунок підвіски
3.1 Визначення статичних навантажень в пружині і шарнірах
Колесо 1; поворотна цапфа 2 колеса, зовнішня труба 3 амортизатора і шток 4 поршня (рис. 4.1.2), при аналізі статичної рівноваги, утворюють єдине ціле по відношенню до точки A кріплення на бризковики і нижнього важеля, закріпленому в точці В.
На рис. 4.1.3 показана звільнена система, в якій опори замінені реакціями, розкладеними в напрямку осей Х і У. В якості осі У обрана вісь амортизатора, а вісь Х перпендикулярна до нє??, Т. Е. Система координат повернена на кут d 0 поперечного нахилу осі повороту колеса. Рівняння моментів відносно точки B з урахуванням навантаження N на колесо і позначення відстаней, наведених на рис. 4.1.2, має вигляд
;
- прийнятий вагу безпружинних частин;
d=340 мм - виміряне відстань між землею і низом амортизатора;
b=172 мм - виміряне відстань між точкою докладання реакцій дороги до колеса і верхньої точкою кріплення амортизаторной стійки;
Н - статичне навантаження на колесо за вирахуванням ваги безпружинних частин;
мм;
мм;
Рівняння показує, що чим менше плече обкатки і чим вище в над колісною ніші може бути розташована точка A (величина з + о), тим менше буде сила А x, нагружающая на вигин шток амортизатора. Що стосується, інших умов, то, оскільки, сума всіх сил в напрямку осі Y дорівнює нулю, статичне навантаження на пружину
Н
Приймаючи, визначаємо невідому поки силу
де Н
Н
b=9 ° - виміряний кут нахилу важеля щодо горизонталі;
Н
Н
O=106 мм - відстань від верху амортизатора до опори;
L=340 мм - довжина штока амортизатора (див. рис. 4.1.1)
Відповідно з правою частиною рис. 4.1.1 згинальний момент в штоку амортизатора
Рис. 4.1.1
Рис. 4.1.2
Н/м
Сила в направляючій втулці штока амортизаторной стійки
Н
Сила, що діє на поршень,
Чим коротше відрізок о, тим меншими будуть Сx і Кх і відповідно меншим буде тертя в направляючої втулці і на поршні.
Рис. 4.1.3
Рис. 4.1.4
З метою зменшення плеча обкатки на, передньопривідних автомобілях кульову опору B часто зміщують від осі амортизатора до колеса на величину t (рис. 4.1.4).
При цьому між віссю повороту колеса і віссю амортизатора утворюється кут a, який можна виразити через відомі довжини відрізків:
Рис. 4.1.5
t=91 мм - див. рис. 4.1.5.
На рис. 4.2.6 показано розкл...
