нду, Московсько-Ярославська - по 9%. p> Посилення ролі підприємництва та приватного капіталу в будівництві та експлуатації залізниць.
У 1867 р. Почався новий етап розвитку залізниць. Вирішальну роль тут зіграв приватний капітал і його рясна підтримка державою. Сотні підприємців, натхнені і растормошенние завдяки діям уряду, виявили бажання отримати залізничні концесії. Уряд, у свою чергу, обирало підходящі. Варто згадати наступний факт: у 1866 р. Уряд видало тільки один дозвіл на вишукування ліній, а в 1869 вже 139. Також говорять за себе наступні дані: якщо за 1856-1860 роки було організовано на залізницях вісім акціонерних товариств з капіталом в 177, 8 млн рублів, за п'ятиріччя (1861-1865 рр..) - чотири товариства з капіталом в 22, 6 млн. рублів, то за другу половину цього десятиліття (1866-1870 рр..) було організовано 35 акціонерних товариств з капіталом понад півмільярда рублів - 586, 3 млн. рублів з 669, 2 млн. рублів капіталу всіх акціонерних товариств. Отже, понад 80 (!) Відсотків усіх капіталів акціонерних товариств було направлено у цей період на будівництво залізниць. Уряд, надаючи акціонерним товариствам будівництво залізниць, гарантувало їм певний відсоток від доходу, беручи на державу всі збитки. Залізниці з'явилися основою виникнення акціонерних товариств і дали сильний поштовх концентрації капіталу. Уряд, будучи зацікавленим у розвитку як мережі залізниць, так і економіки в цілому, стало надавати залізничним товариствам небувалу підтримку. У 1867 році з'явилася ідея створення спеціального фонду для кредитування приватного залізничного підприємництва. Міністр фінансів М. Рейтерн запропонував, через брак коштів у держави, продати Перетбург-Московську магістраль Головному Товариству російських залізниць. Міністр шляхів сполучення П.П. Мельников виступив рішуче проти такої акції. Він писав: В«Миколаївська залізниця складає в руках уряду слухняне і могутнє знаряддя для корисного впливу на розвиток народної торгівлі та промисловості. Незалежно від блискучих матеріальних вигод, які експлуатація її доставить в близькому майбутньому .. я визнаю продаж Миколаївській дороги мірою досить небажаною, при яких би то не було умов ціни і порядку сплати В». 28 травня 1868 на засіданні комітету міністрів був розглянуто питання про продаж дороги. Серед конкурентів Головного суспільства було Товариство московських капіталістів, за яке проголосувала більшість членів комітету та його голова. Однак, після винесення цього питання на повторне слухання, було вибрано Головне Суспільство. Те саме Головне суспільство, яке до 1862г. Повинно було здати в експлуатацію 4000 верст нових ліній, а здало 755. Отже, в 1868 р. Миколаївська магістраль стала власністю Головного суспільства. Давайте докладніше розглянемо умови передачі. Магістраль поступалися Головному суспільству на 84 роки, тобто до 1952 р. Протягом цього строку воно зобов'язувалося сплачувати щорічно відсотки і погашати 7, 2 млн. руб. по облігаціях, випущених під доходи Миколаївської дороги на загальну суму 132 млн. руб. З решти доходу належало виділяти казні три чверті протягом перших 10 років і половину в наступні роки. На отримані від продажу гроші, а також кошти від позик в 1868 р. був утворений Залізничний фонд. За рахунок все нових і нових позик він безперервно поповнювався. Тільки в 1871-1875 рр.. таким шляхом скарбниця отримала 350 млн. руб. Загальна сума витрат фонду до 1885 склала 1, 1 млрд. руб. Держава видавало під облігації настільки великі суми, що на них можна було побудувати цілу залізницю. А значить, у багатьох випадках засновникам компаній не доводилося вкладати в будівництво власні гроші. Далі слід розібратися ще от у якій тонкощі. Для допомоги в реалізації цінних паперів за кордоном акції та облігації були номіновані в металевої валюті. Всі цінні папери, незалежно від поширення, гарантувалися урядом. При цьому власникам акцій гарантувався твердий дивіденд не з моменту введення лінії в експлуатацію, а з дня організації установчого суспільства. p> З цього ж часу держава стала посилено сприяти розвитку металургійної та машинобудівної промисловості, з тим щоб забезпечити залізниці необхідною технікою та обладнанням вітчизняного виробництва, в 1869 році навіть були встановлені митні мита на ввезені іноземні машини (крім сільськогосподарських, бумагопрядільних, друкарських). Надалі митне заступництво в галузі машинобудування розширилося.
У сукупності урядові заходи викликали широкий приплив іноземного капіталу, без залучення якого не представлялося можливим організувати залізничне будівництво в значних розмірах.
Урядова опіка приватних залізничних товариств, що змінила політику придушення і обмеження підприємницької ініціативи, сприяла тому, що в короткий термін рейковий транспорт перетворився на найбільш розвивається галузь.
З 1868 по 1872 відкрилося для руху близько 9, 6 тис. км залізничних ліній, тоді як з моменту пуску першої в Росії Царскосельской дороги до ...
