1868 р. було введено в експлуатацію 5116 км. Отже, за п'ятиріччя було побудовано майже в два рази більше залізничних ліній, ніж за всі попередні 30 років.
Величезний підйом залізничного будівництва забезпечив здачу в експлуатацію найбільших залізничних магістралей в центрі країни. Це лінії: Москва-Орел-Курськ-Лозова-Ростов-на-Дону-Владикавказ; Лозова-Севастополь; Москва - Смоленськ Брест; Москва-Воронеж-Грушевські Копі; Курськ-Київ-Козятин-Жмеринка-Балта-Бір-Зула, з'єднала з раніше побудованої острівної лінією Одеса-Роздільна-Балта; Москва-Сергієво, продовжена до Ярославля; Москва-Рязань і пізніше - Сизрань; Орел-Вітебськ-Рига; Бахмач-Мінськ-Лібава і ін Ці магістралі з'єднали центральний економічний район Росії з найважливішими торговими портами на Балтійському і Чорному морях і судноплавними річками, забезпечили транспортні зв'язки між найбільшими містами в центрі країни. У 1868-1872 рр.. щорічний приріст залізничної мережі в середньому становив 1900 км.
У період підйому почалося будівництво залізниць у Закавказзі. У 1872 р. вступила до ладу острівна залізниця Поті-Тифліс, що з'єднала столицю Грузії з портом на Чорному морі.
На початку бурхливого розвитку залізничного підприємництва в 1869 р. міністр шляхів повідомлення П. П. Мельников, багато зробив для розвитку вітчизняного рейкового транспорту, пішов у відставку. Будучи переконаним прихильником спорудження та експлуатації залізниць державними структурами і на кошти казни, він мав сильного противника в особі міністра фінансів М. X. Рейтерна, який всіляко заохочував приватна залізничне будівництво. В«У цьому відношенні, - писав Н. А. Кислинський, - Рейтерн становив пряму протилежність Мельникову, чому і вся історія керування відомством шляхів повідомлення є власне історія впертої боротьби Мельникова з поглядами Рейтерна, які, проте, зрештою все-таки взяли перевага В». Мельников домігся лише того, щоб концесії здавалися підприємцям не на цілі мережі залізниць, а на окремі лінії.
Зіткнення з принципових питань зробили його становище як міністра дуже хитким. У друку він звинувачувався в надмірному завзятості при відстоюванні своїх поглядів. Відомий публіцист П. В. Долгоруков, висловлюючи свою думку про нього, писав: В«Без заступництва і без підтримки, він благородно зобов'язаний своєю кар'єрою самому собі, своїй освіті, своїм талантам, своєї енергії ... Міністр, щоб діяти самостійно, потребує обов'язково в підтримці двору. А цієї підтримки у генерала Мельникова ні В».
Брати Струве. p> Слід обмовитися, що Струве, як і Дервіз, є яскравими представниками своєї епохи, що виділяються особистостями. Тому необхідно включити в роботу короткий нарис про їх діяльність.
Аманд Струве, зросійщені німець, виходець із збіднілої дворянської родини. Його предки в середині XVIII в. перейшли на службу Росії, були дипломатами.
Він закінчив військове інженерне училище і військову академію в Петербурзі, удосконалював свої знання за кордоном. Потім пішов у запас, три роки працював інженером на будувалася тоді Московсько-Нижегородської залізниці. У 1860 році його запрошує на роботу Суспільство Московсько-Саратовської залізниці.
За подібну ціну він побудував тимчасовий залізничний міст (245, 4 м) через Москву-ріку в Коломні. 20 липня 1862 став до ладу коломенський ділянку дороги (124 км). Між Москвою і Коломна почався регулярний рух поїздів. Залізнична магістраль натрапила на потужну водну перешкоду - річку Оку. Потрібно було будувати міст через неї, щоб прокласти дорогу на Рязань. І на цей раз Аманд Струве запропонував свої послуги. Тут біля села Боброве він організовує мостові майстерні з виготовлення металоконструкцій (1863). Він прозорливо розширює їх до великого заводу. Це було перше підприємство подібного роду в Росії. До цього всі металеві мости будувалися з привізних іноземних полуфабікатов-заготовок.
У 1865р. в якості співзасновника на завод запрошується вже відомий фахівець з фортифікації Густав Струве, який і стає його беззмінним керівником з 1865 по 1882р. Аманд Струве виступав тут більше як талановитий проектувальник і будівельник. Причому міст через Оку, як унікальна споруда, був розглянутий у Департаменті залізниць відомства шляхів сполучення генерал-майором С.В. Кербедзом і полковником Д.І. Журавським. Це було перше вітчизняне споруда подібного типу - міст під спільну їзду: у верхньому рівні-для залізниці, в нижньому-настил з дощок для гужового транспорту. (1867 р.). Слідом за мостами через Москву-ріку й Оку споруджуються з конструкцій В«Заводу інженерів братів Струве В»мости від Коломни до Воронежа і від Серпухова до Курська та Києва. Крім мостів, завод у другій половині 1860-х років почав випускати поворотні кола для паровозних депо, водокачки, водорозбірні колонки. Було також налагоджено виготовлення товарних вагонів, платформ і, що найголовніше- паровозів, за влучним висловом Струве, В«колісниць прогресуВ». У цей періо...
