удувати більшість доріг, то це буде благом для країни. Зрозуміло, вимога Товариства було відхилено, а іноземці, в більшості своїй, відсторонені від управління. Станом на 1863р. Суспільство було повинно уряду 92 млн. руб.
Треба сказати, в середині 50-х рр.. уряд дозволив будувати другорядні залізні дороги, так наприклад уряд погодився на спорудження дороги Москва-Саратов, але у відповідного акціонерного товариства була гарантована прибутковість 4, 5%, що робить його не привабливим для інвестицій; в підсумку була побудована дорога тільки до Рязані.
Після цього невдалого досвіду приватно-державного співробітництва уряд був готове призупинити будівництво нових доріг на невизначений термін.
Новий план будівництва залізниць.
У 1862 р. П.П. Мельников був призначений головнокомандуючим шляхами сполучення і публічними будівлями, а на наступний рік він випустив план з будівництва нової мережі, включала в себе п'ять напрямків:
Південне, від Москви в Крим до Севастополя - 1535км
Східне, від Орла до Саратова - 725 км
Західне, від Орла до Дінабург і від Риги до Лібави - 1074км
Південно-західне, від Одеси через Київ до з'єднання з західної лінією - 1135км
Південно-східне, від Катеринослава до Грушевки - 405км.
Метою плану було витягнути Росію з транспортної кризи, змусити знову працювати механізм будівлі залізниць. Держава знову уклало договір з англійською компанією, проте цього разу держава залишала за собою право починати роботу самому, якщо компанія не почне працювати належним чином у 1864г. Компанії не вдалося мобілізувати капітал в строк і П.П. Мельников отримав дозвіл приступити до спорудження Південної лінії від Москви на державні кошти. До 1867 року було відкрито регулярний рух на ділянці Москва-Серпухов. p> Організація МПС. p> У 1865 р. Було утворено Міністерство Шляхів Повідомлення, першим міністром шляхів сполучення був затверджений П.П.Мельніков. Міністерство взяло курс на здійснення плану по будівництва мережі і першочерговим поставило завдання побудови дороги Москва-Курськ за казенний рахунок, дорога була відкрита в 1868р. Причому споруда дороги таким чином обійшлася дешевше, ніж вона коштувала за умовами угоди з англійською компанією. Одночасно з цим була успішно побудована Рязано-Козловська лінія, концесію на яку отримав П.Г. фон Дервіз. П.Г. фон Дервіз з'явився помітною фігурою в розвитку залізниць, тому його діяльності слід присвятити окремий абзац.
Дервіз.
У 1863 р. П.Г. фон Дервіз став головою правління товариства Московсько-Рязанської залізниці. Користуючись підтримкою уряду і Великого Князя Костянтина Миколайовича йому вперше в залізничній практиці був дозволений випуск облігаційної позики з 5% урядовою гарантією доходу, в внаслідок чого Суспільство Московсько-Рязанської залізниці отримало 45-мільйонний капітал. Далі він домігся затвердження кошторису, згідно з якою вартість версти новозбудованої дороги становила 62 т.р., тоді як у насправді вона не перевищувала 40 т.р. за версту. У 1864 р. була відкрита для проїзду Московсько-Рязанська залізниця. Зрозуміло, ця дорога принесла Дервізу величезний прибуток і через її зручного розташування, вона стала транспортною артерією, що з'єднала чорноземний район Заволжя й промислову Москву. У 1866 г.начінается будівництво Дервізу Рязано-Козловської залізниці Дорога співпраці з англійською фірмою, яка потім продала йому свою частку. Треба відзначити, роком раніше Дервіз відмовився від будівництва Лібаво-Роменської залізниці. Його красномовні слова не можуть не увійти до історію: він сказав, що В«не такий дурень, щоб, раз наживши стан, став ним ризикувати; що йому абсолютно достатньо тих мільйонів, які він має, тому він вважає за краще вести життя мецената, яку він і веде В». Однак Дервіз все ж брав участь у будівництва Рязано-Козловської залізниці. І знову сприяння хорошого знайомого Дервіза, міністра фінансів М.Х. Рейтерна допомогло затвердити завищену кошторис і реалізувати облігації на Берлінській біржі (те ж було зроблено і при будівництві попередньої дороги). В результаті, Дервіз по-перше став одноосібним власником залізниці (вперше в історії), а по-друге отримав величезний прибуток при реалізації концесії.
Підсумки цього етапу
Цей етап у розвитку залізниць став найпотужнішим поштовхом до початку епохи В«залізничної лихоманки В». Чітко продумана схема дій уряду допомогла створити в суспільстві розуміння про можливість вигідного будівництва та експлуатації залізниць. Це було зроблено двома шляхами: по-перше, успішна споруда казенних залізниць змусила підприємців знову проявити інтерес до залізницям, а по-друге досвід фон Дервіза показав, що можна розглядати будівництво та експлуатацію залізниць як засіб збагачення, як підприємство, в яке варто вкладати гроші. Я не даремно згадав вигідність експлуатації залізниць: у 1867р. Московсько-Рязанська дорога на свої акції виплатила по 12% дивіде...
