кодекси ще 60-70-х років.
Зараз у Національних зборах триває розробка закону В«Про основи транспортної діяльності В», який стане базою при регулюванні транспортної діяльності як такої, безвідносно до виду перевезень і формі господарювання. Адже близько двох третин перевезень у нас комбіновані - авіа-, залізничним, водним та автомобільним транспортом. Згодом законодавство включить до себе і окремі акти по конкретних видах транспорту.
Транспортна інфраструктура має яскраво вираженим міжгалузевим ефектом, результат її роботи тільки на 10 відсотків проявляється всередині самої галузі, в основному ж - в тих галузях, які вона обслуговує. Взагалі, вже технологічно в перевезення закладаються самі різні критерії, від специфіки рухомого складу до форми власності автопідприємства. На Заході існує принцип just in time, тобто не раніше і не пізніше, а точно вчасно, що і визначається тими сферами економіки, які обслуговує транспорт. Тому й транспортна політика формується і багато в чому визначається тими органами управління, які програмують ці сфери. Але в ще більшою мірою вона визначається загальною політикою держави, пов'язаної з відношенням до транспорту як такого при виробленні загальної економічної політики виходу з кризи.
В даний час наша сфера міжнародних перевезень являє собою поле конкурентної боротьби, зростання автоперевезень обумовлений їх доступністю, в тому числі при отриманні ліцензії, придбання рухомого складу і т.д. У попередні роки спостерігався масовий приплив на транспортний ринок всіх, хто має гроші і, відповідно, можливість купити автомобіль. Проте вже сьогодні помітно перенасичення ринку, наприклад, приватних пасажирських перевезень на таксі або мікроавтобусах. Ми поступово приходимо до того, що і ринок міжнародних вантажоперевезень повинен бути відрегульований, отримати більш професійного госпсуб'єкта, надає більш якісні послуги. Конкуренція створює змагальність і визначає якість.
Якщо держава не на словах зрозуміє, що займає унікальне географічне місце розташування, що через РБ йдуть основні потоки, і візьме на себе всю організацію товаропродвижения, воно буде отримувати величезний і стабільних дохід. Поки ж ми розпоряджаємося своїм потенціалом неефективно і навіть на внутрішньому ринку не працюємо на рівних умовах з іноземними конкурентами.
Для більш-менш масового впровадження подібних логістичних технологій потрібні гроші. Отримати їх можна з вже існуючих видів діяльності, в даному випадку з міжнародних перевезень, оскільки на інших не заробиш. Тут постає питання: хто контролює цей ринок і хто отримує з нього найбільший дохід? Вже поставлені на межу виживання такі колись потужні білоруські компанії як "МінскІнтертранс".
Найголовніше тут - навчитися знаходити і підтримувати баланс інтересів усіх сторін, займаються даним видом діяльності на нашому та міжнародному ринках. Але при умови, що національні інтереси завжди повинні домінувати. Повертаючись нещодавно з Чехії, сама могла переконатися, що зі ста машин на нашому кордоні близько двох третин належали компаніям Fiximer і Villi Betz. Зрозуміло, це ненормальна ситуація, коли вітчизняні компанії не в змозі конкурувати з цими фірмами, чий капітал - у вигляді техніки - сьогодні безперешкодно працює на ринку РБ, а завтра піде, що безсумнівно. Порівнюючи СП "Белфіксімер" або "Белавтогаз", на базі якого воно розташоване, і "МінскІнтертранс", традиційно спеціалізується в РБ на міжнародних перевезеннях, не можна забувати, що податків дихаючий на ладан "МінскІнтертранс" дає в нашу казну в три-чотири рази більше! І це при тому, що у обох компаній приблизно рівний рухомий склад, тільки у "Фіксімера" він більш новий, і при тому також, що "Фіксімер" як зацікавлена ​​сторона завжди забезпечить своєму СП попутну завантаження в Європі. І як тут можна говорити про рівні умовах?
Державна політика повинна бути спрямована на те, щоб будь-який госпсуб'єкт, бажаючий працювати в РБ і привертає рухомий склад, мав певні гарантії на урядовому рівні. Можу привести в приклад цілий ряд підприємств, які взяли техніку в оперативний лізинг, повністю її оплатили, але тільки тому, що у них не було коштів для оплати митних зборів, змушені були віддати цю техніку назад. Хто виграв - країна, вітчизняний перевізник? p> перше, має бути покладено край податкової дискримінації транспорту навіть порівняно з іншими галузями. Транспорт як сфера послуг тому і ефективний, що має короткий обіг коштів. Багато ж податки в РБ формуються від зарплати. Коль скоро частка зарплати у транспортників велика, то і податковий тягар набагато більше, ніж в інших галузях. Але ж держава сьогодні не в змозі допомогти держпідприємствам, надати їм сприяння у переоснащенні основного фонду, рухомого складу, змінити саму структуру парку на користь найбільш ефективних напрямів, начебто міжнародних перевезень. Проблема ж лізингу сучасної техніки для вітчизняних перевізників і раніше далека від вирішення. І навіть к...
