гатьма дослідниками механізму різкої зміни швидкості дозволило встановити, що при наближенні до рівня пропускної здатності, збільшується ймовірність різкого зниження інтенсивності і швидкості руху. При обробці експериментальних даних про зміну характеристик транспортних потоків в точці kc фіксується «стрибок» швидкості від верхньої межі до нижньої (рис. 1.3), при цьому ймовірність різкого падіння характеристик ТП зростає від 10% при інтенсивності руху, складовою 0.75 від максимальної, до 90 % при рівні пропускної здатності.
Перші припущення про можливість виникнення розривів у залежностях між інтенсивністю, щільністю і швидкістю висловлені Л. Едаем в 1961 р. Для опису розривів використовуються макромоделі, що мають розрив у точці kc: одна модель - для низької щільності, інша - для високою.
Найбільшого застосування знайшли такі типи розривних макромоделей:
(1.3)
Флуктуація кількості ТЗ призводить до нестійкості процесу руху в зоні пропускної здатності та виникнення точки біфуркації. У цьому зв'язку основним напрямком реалізації отриманих знань обрана теорія катастроф. Перехід від моделей теорії катастроф до моделей дорожнього руху полягає у вивченні втрат стійкості, визначенні факторів, що впливають на стрибкоподібне зміна параметрів, інтерпретації параметрів катастрофи, побудова та дослідження моделі.
Малюнок 1.3 - Розривне діаграма транспортного потоку
1.2 Керування транспортними потоками
Управління ТП є типовою проблемою, в якій, з одного боку, виступають притаманна їй паралельність, динаміка, децентралізація і недетермінізм, а з іншого - широта спектру додатків, для яких вона є ключовою. Розробка і дослідження ефективності різних методів управління ТП вимагає знання закономірностей поведінки ТП на вулично-дорожній мережі міста - інтенсивності руху ТП, щільності ТП, розподілу інтервалів між транспортними засобами в потоці в заданому перерізі, часу проїзду по деякому перегону УДС, транспортних затримок і ін
Завдання управління ТП можна вирішувати в рамках функціонування систем управління транспортною інфраструктурою: інтелектуальних транспортних систем (ІТС). Системний підхід до вирішення завдань управління транспортною інфраструктурою великого міста забезпечується розробкою і використанням ІТС.
Види керування транспортними потоками
Методи автоматизованого управління транспортними потоками за допомогою світлофорної сигналізації (світлофорного регулювання) на міських УДС допускають класифікацію по просторовому і тимчасовому критеріям.
За просторового критерієм всі алгоритми світлофорного регулювання діляться на локальні і координовані.
Алгоритм світлофорного регулювання є локальним, якщо для визначення параметрів регулювання на перехресті використовується тільки інформація про ТП на підходах до цього перехрестя і в зоні перехрестя.
Перехрестя це місце перетину, примикання або розгалуження доріг на одному рівні, обмежене уявними лініями, що з'єднують відповідно протилежні, найбільш віддалені від центру перехрестя початку заокруглень проїзних частин. [ПДР]
Розрізняють такі види перехресть:
рівнозначні
нерівнозначні
