="justify"> регульовані (керовані)
нерегульовані (некеровані)
перехрестя з круговим рухом
Локальний алгоритм управління передбачає використання інформації, отриманої як безпосередньо на стоп-лініях, так і на віддалених підходах до перехрестя (200 - 400 м від стоп-лінії). Локальні алгоритми визначають цикл регулювання, послідовність фаз регулювання, їх тривалості або моменти перемикання фаз, параметри проміжних тактів. Для визначення перерахованих параметрів використовується інформація про геометричні характеристики перехрестя, інтенсивності та складі транспортних потоків на підходах до нього та / або на геометричних напрямках проїзду через перехрестя, наявності та / або відсутності транспорту і пішоходів в різних зонах перехрестя (на стоп-лініях, в конфліктних точках).
Особливістю координованих алгоритмів є використання для визначення параметрів регулювання інформації про транспортну ситуацію на декількох перехрестях, зазвичай пов'язаних в єдину мережу, що характеризується значною інтенсивністю руху транспорту між сусідніми перехрестями і невеликими (до 600-700 м) відстанями між ними. Як правило, на координованому рівні визначаються цикли регулювання для групи перехресть і зрушення. Для визначення цих параметрів, крім даних, необхідних для локального управління, використовується інформація про топологію мережі, взаємозв'язках ТП на сусідніх стоп-лініях та / або на геометричних напрямках проїзду через перехрестя, часах проїзду між сусідніми стоп-лініями. До складу вихідної інформації, використовуваної для координованого управління, може входити матриця кореспонденцій і дані про маршрути їх реалізації.
За тимчасового критерієм всі алгоритми світлофорного регулювання діляться на методи, що реалізують управління дорожнім рухом за прогнозом і методи, що діють в реальному часі (адаптивні алгоритми). При цьому, до адаптивним методам традиційно відносяться і алгоритми, які використовують короткостроковий прогноз транспортної ситуації на найближчі 3 - 15 хв. Управління з прогнозом (або жорстке управління) не виключає досить частого (до 3-5 разів на добовому циклі) зміни параметрів регулювання, проте ці параметри визначаються виходячи не з поточної транспортної ситуації, а методом її прогнозу, заснованого на виконаних раніше (за добу, тиждень або більш тривалий період) спостереженнях. Проміжне становище між адаптивними і неадаптівнимі алгоритмами займають методи, засновані на ситуаційному управлінні. Методи цієї групи припускають попередній розрахунок параметрів регулювання для різних класів транспортних ситуацій і створення бібліотеки типових режимів регулювання. Вибір конкретного режиму з бібліотеки виробляється в реальному часі на підставі поточної інформації про транспортну ситуацію і віднесення її до одного з класів транспортних ситуацій.
Таким чином, залежно від поєднання перерахованих критеріїв, кожен метод автоматизованого управління ТП в ІТС можна віднести до одного з наступних класів:
локальні жорсткі алгоритми управління,
координовані жорсткі алгоритми управління,
локальні адаптивні алгоритми управління,
координовані адаптивні алгоритми управління.
Локальні жорсткі алгоритми управління
В даний час найбільш поширеним...
