івня моря.
На всякий випадок скажу, що означає «приведене до рівня моря» (спрощено). Маємо вищезазначене тиск в даній точці поверхні. Припустимо, це тиск на порозі ЗПС, тобто QFE. Перевищення (абсолютна висота) цієї точки над рівнем моря відомо (звичайний топографічний параметр).
Крім того, відома залежність падіння тиску з висотою. Наприклад, для невеликих висот прийнято, що зміна висоти на 11,2 м відповідає зміні тиску на 1мм рт. ст. (Так звана барометрична ступінь) або підйом на висоту 800 м відповідає падінню тиску на 100 ГПА.
Залишається висоту нашої точки від рівня моря поділити на 11,2 (якщо за одиницю виміру приймаємо мм.рт.ст.) і отримане тиск скласти з наявним (QFE, в даному випадку). У підсумку маємо тиск в точці, якби вона перебувала на рівні моря (тобто приведена до рівня моря).
Цікаво, що середній рівень моря (міжнародне позначення MSL) під ряді країн СНД, в Росії і в Польщі ведеться з використанням Балтійської системи висот (тобто за рівнем Балтійського моря в Кронштадті), а за стандартами ICAO з використанням системи WGS - 84, які повному обсязі збігаються.
Крім того ще висоти польоту літака до 200 м іменуються гранично малими, від 200 до 1000 м малими, від 1000 до 4000 м середніми, від 4000 м до 12 000 м великими і вище 12000 м - стратосферними.
Льотчик, вирулюючи на злітну смугу аеродрому за допомогою вищевказаної кремальєри встановлює у віконці висотоміра певний тиск, який йому повідомляє диспетчер (керівник польотів). Для російських аеродромів - це тиск QFE, тобто на висотомірі при цьому варто висота, рівна нулю.
Цікаво, що так робиться тільки в Росії (і в деяких країнах СНД). У решті світу перед вильотом на висотомірі виставляється тиск, приведене до рівня моря, тобто QNH. І на висотомірі у них вже до зльоту варто висота перевищення аеродрому над рівнем моря (а зовсім не нуль, як у нас).
Далі літак злітає і в процесі польоту льотчик на певних етапах польоту виставляє на висотомірі відповідні тиску, які йому повідомляє диспетчер (керівник польотів). Сам цей порядок виставки строго регламентований, тому що від нього безпосередньо залежить безпека польотів.
У статті про TCAS я вже говорив, що повітряний простір тільки здається неосяжним, хоча колись воно, звичайно, таким і було. Але зараз літакам в повітрі вже досить тісно (особливо над Європою та Америкою) і, щоб уникнути нікому непотрібних зустрічей в повітрі, зростає роль повітряного ешелонування.
Воно буває поздовжнє, бічне і вертикальне. Нас сьогодні цікавить останнє, як безпосередньо пов'язане з висотою польоту літака. Спрощено суть вертикального ешелонування така. В деякій галузі повітряного простору через певні інтервали по вертикалі призначаються висоти, на яких повинні перебувати повітряні судна для того, щоб гарантовано уникнути небезпечного зближення (або навіть зіткнення) при прольоті у відносній близькості по відношенню один до одного.
Тут з'являється ще одне визначення висоти польоту літака. Це висота ешелону. Або просто ешелон (міжнародне позначення FL). Але для того, щоб літаки, що знаходяться на різних ешелонах, були гарантовано на достатньому висотному інтервалі один від одного, потрібно, щоб їх висотоміри працювали однаково, тобто, щоб у всіх у них спочатку було встановлено одне і те ж тиск. Тоді в будь заданій точці простору висотоміри різних літаків будуть показувати одну і ту ж висоту.
Є одна така...
