до робочої температурі:
Rя = kT (Rяо + Rдп) = 1,38 (0,33 +0,14) = 0,6486 Ом
де kT - коефіцієнт збільшення опору при нагріванні до робочої температури (кт = 1,38 для ізоляції класу Н при перерахунку від 20 В° С). p> Номінальна ЕРС якоря:
ЕяN = UяN-IяN Rя = 220-42 * 0,6486 = 192,76 В
Номінальна кутова швидкість:
В
Конструктивна постійна двигуна, помножена на номінальний магнітний потік:
В
Номінальний момент двигуна:
МN = сФN IяN = 1,742 = 71,6 Нм
Момент холостого ходу двигуна:
В
Індуктивність ланцюга якоря двигуна:
В
У формулою коефіцієнт С приймається рівним 0,6 для некомпенсованого (двигун серії Д - некомпенсований).
Розрахунок передавального числа редуктора
Розрахунок передавального числа редуктора виконується так, щоб максимальній швидкості робочого органу механізму відповідала номінальна швидкість двигуна. Для привода вантажного ліфта:
В
Розрахунок і побудова навантажувальної діаграми двигуна
Для перевірки попередньо обраного двигуна по нагріванню виконаємо побудова спрощеної навантажувальної діаграми двигуна (тобто тимчасової діаграми моменту двигуна без урахування електромагнітних перехідних процесів). Для її побудови зробимо приведення моментів статичного опору і робочих швидкостей до валу двигуна, визначимо сумарний момент інерції приводу і задамося динамічним моментом при розгоні і уповільненні приводу. Розглянемо розрахунок навантажувальної діаграми двигуна окремо для кожного виробничого механізму, запропонованого в курсовому проекті. За результатами розрахунку будується навантажувальна діаграма, а також тахограмма двигуна (рис.3.)
Момент статичного опору, приведений до валу двигуна:
В В В В
де X, Y-індекси, які застосовують значення 41,12,23,34 (тобто дана формула використовується чотири рази); sign (W) - функція знака швидкості.
Сумарний момент інерції механічної частини приводу:
В
де-коефіцієнт, що враховує моменти інерції напівмуфт і редуктора (приймаємо = 1,2).
Модуль динамічного моменту двигуна визначаємо за умовою максимального використання двигуна за перевантажувальної здібності:
В
де к - коефіцієнт, що враховує збільшення максимального моменту на уточненої навантажувальної діаграмі, до = 0,95. - Максимальний за модулем статичний момент, приведений до валу двигуна.
Прискорення вала двигуна в перехідних режимах:
В
Прискорення кабіни ліфта:
В
Прискорення кабіни ліфта не повинно перевищувати максимально допустимого за вихідними даними. p> Розбиваємо навантажувальну діаграму на 16 інтервалів: 4, 8, 12, 16 - інтервали пауз; 1, 5, 9, 13 - інтервали розгону; 3, 7, 11, 15 - інтервали уповільнення; 2, 6, 10, 14 - інтервали роботи з усталеною швидкістю. p> Виконаємо розрахунок навантажувальної діаграми.
Тривалість інтервалів розгону-уповільнення:
WN/с
Шлях кабіни при розгоні-уповільненні:
В
Шлях кабіни при переміщенні на три поверхи, пройдений на постійній швидкості:
В
Шлях кабіни при переміщенні на один поверх, пройдений на постійній швидкості:
В
Час руху з постійною швидкістю при переміщенні на три поверхи:
В
Час руху з постійною швидкістю при переміщенні на один поверх:
В
Час роботи в циклі:
В
Час стоянки на поверсі:
В
Моменти двигуна на інтервалах розгону:
В В В В
Моменти двигуна на інтервалах уповільнення:
В В В В
Моменти двигуна на інтервалах руху з постійною швидкістю:
В В В В В
Перевірка двигуна по нагріванню
Використовуючи навантажувальну діаграму двигуна, визначаємо еквівалентний по нагріванню момент за час роботи в циклі.
В В
де n - число інтервалів навантажувальної діаграми, на яких двигун знаходиться в роботі (інтервали пауз не враховуються).
Для ліфта, що працює в повторно-короткочасному режимі, тривалість включення в робочому циклі відрізняється від номінальної тривалості включення двигуна. Тому для цих приводів необхідно виконати приведення еквівалентного моменту до номінальної тривалості включення двигуна.
В
Перевірка теплового стану двигуна здійснюється порівнянням наведеного еквівалентного моменту з номінальним моментом двигуна. Двигун проходить по нагріванню, якщо виконується нерівність:
В
Вибір основних вузлів силової частини електроприводу
В
Вибір тиристорного перетворювача
Для забезпечення реверсу двигуна і рекуперації енергії в гальмівних режимах вибираємо двухкомплектной реверсивний перетворювач для живлення ланцюга якоря. Приймаються зустрічно-паралельну схему з'єднання комплектів і роздільне управління комплектами. Вибираємо трифазну мостову схему тиристорного перетворювача. Т.к. проектування самого тиристорного перетворювача НЕ входить в завда...
