игун носить назву F108. Розглянуто, як стандарт надійного військового двигуна, його модифікація: CFM56-2A, яка забезпечує зниження рівня шуму на 90%. В даний час пропонується програма з ремоторизації літаків АВАКС НАТО на двигуни цієї модифікації.
Сьогодні ВПС США як і раніше залишається основним замовником даного типу двигуна, в його експлуатації знаходиться більше 450 одиниць техніки з двигунами CFM56-2.
Таблиця 1 Хронологія подій
Укладення контракту січня 1974Готовность перший тестового двигуна червня 1974Первий політ двигуна на Boing 707 FTB Початок 1979Сертіфіцірован листопада 1979Ізбран для ремоторизації літака KC - 135R ВПС США січня 1980Ввод в експлуатацію на літаку DC - 8 Super 70 квітня 1982Ввод в експлуатацію на літаку KC - 135R ВПС США липня 1984Ввод в експлуатацію на літаку E - 3 ДРЛО липня 1986Ввод в експлуатацію на літаку KE - 3 танкер лютого 1987
. 2.2 Двигун CFM56-3
Авіаційний газотурбінний двигун CFM56-3 був розроблений спеціально для літаків сімейства Boing 737 другого покоління: 300/400/500 і є похідним від двигуна CFM56-2. Развиваемое їм осьове зусилля коливається від 9,2 до 11,7 т.
Комбінація двигун-планер поступила на комерційні перевезення в 1984 році і швидко стала одним з бестселерів ... так само, як і наступник, Boing 737NG. Сьогодні розробники CFM пропонують комплекти поновлення для двигуна CFM56-3, які продовжують його життєвий цикл і знижують витрати на технічне обслуговування.
турбовентиляторного двигун CFM56-3 є першим вдосконаленим двигуном сімейства, який був розроблений спеціально для задоволення потреб ближньо - і середньомагістральних літаків сімейства Boing 737. Сертифікований двигун по FAA і DGAC в 1984 році. Через двадцять місяців після CFM56-2 почав здійснювати комерційні перевезення. Цей двигун демонструє поліпшену на 20% паливну ефективність у порівнянні з попередніми двигунами малому ступені двоконтурності.
Двигун CFM56-3 зберіг у собі газогенератор високого тиску і турбіну низького тиску від попереднього двигуна CFM56-2. По запасним частинам, використовуваному матеріалу і інструменту двигун на 84% і 60% ідентичний своєму попереднику. У грудні 1999 року остання поставка двигунів CFM56-3, була відвантажена компанії Boing для їх установки на літаки Boing 737 Classic і Boing 737-400.
На початку 2001 року двигун CFM56-3C, що експлуатується в авіакомпанії Malev, встановив свій новий рекорд з напрацювання в годинах і циклах до першого зняття з крила, який становив напрацювання в більш ніж 35 000 годин і 14 000 циклів. Коли фірма Boing вибрала цей двигун в якості силової установки для своїх літаків серії 737-300/- 400/- 500, обидві компанії оптимістично передбачили, що вони продадуть близько 400 літаків; 4496 двигунів і ще тисяча дев'ятсот вісімдесят дев'ять літаків в майбутньому, а двигун CFM56-3 силової установки Boing 737 стане історією для книги рекордів.
Таблиця 2 Хронологія подій
Укладення контракту березня 1981Готовность перший тестового двигуна квітня 1982Первий політ двигуна на Boing 707 FTB січня 1983Сертіфіцірован січня 1984Ввод в експлуатацію Boing 737-300 грудня 1984Ввод в експлуатацію Boing 737-400 вересня 1988Ввод в експлуатацію Boing 737-500 березня 1990Поставка останньої партії CFM56-3 у фірму Boing грудня 1999Достіженіе світового рекорду з напрацювання 38736 годин до першого зняття з крила Початок +2001
1.2.3 Двигун CFM56-5A
Авіаційний газотурбінний двигун CFM56-5A входить в силову установку, якої оснащувалися вступають на ринок вузькофюзеляжні літаки Airbus A320. Початок експлуатації датується тисячі дев'ятсот вісімдесят вісім роком, і в даний час експлуатується більше 1100 двигунів із загальною напрацюванням більш ніж 40 млн. Льотних годин. Розвивається їм тяга становить від 11 до 13,3 т. Двигун CFM56-5A, що працює в діапазоні тяг від 11 до 11,8 т, добре оптимізований для укорочених літаків Airbus A319.
Досвід експлуатації двигуна CFM56-3, який накопичив більше дев'яти мільйонів льотних години перед тим, як CFM56-5A вступив в експлуатацію, зіграв важливу для останнього роль. Він характеризується поліпшеними параметрами термодинамічного циклу і оснащений трехмерно-спроектованим вентилятором, електронно-цифровою системою управління з повною відповідальністю (FADEC), яка забезпечує ефективну взаємодію систем двигуна і літака. Питома витрата палива двигуна знижено на 10-11%, в порівнянні з його попередниками. В результаті чого, для виконання тих же місій повітряному судну потрібно на 15-17% менше палива. Незважаючи на його підвищені, порівняно з нормами FAA і EPA, шум і емісію шкідливих речовин, двигун має хороший рівень надійності вильоту: менше однієї затримки...
