вигуна М56 з класом тяги 10 т для проектованого фірмою Дассо пасажирського лайнера. У той період фірма не мала досвіду роботи на ринку літаків, а її фінансові можливості в освоєнні нового двигуна були дуже обмежені. У січня 1971 року керівництво Снекма вирішило залучити іноземних партнерів до розробки нового цивільного двигуна. В якості таких партнерів розглядалися Роллс-Ройс raquo ;, Претт енд Уїтні raquo ;, і Дженерал Електрик raquo ;. До того моменту з останньою фірмою вже існував деякий досвід співпраці: французька фірма з 1969 року виготовляла для американців окремі агрегати для двигуна CF6-50.
До липня 1971 інженери Снекма і Дженерал Електрик спроектували двигун в класі тяги 10 тонн з потенціалом її нарощування до 17 тонн, а через три місяці було офіційно оголошено про рішення цих двох фірм приступити до співпраці. Але практично знадобилося ще два роки на те, щоб отримати дозволи обох країн на обмін технологіями і створення спільної компанії.
У 1972 році Уряд США відкинуло заявку Дженерал Електрик на експортну ліцензію, що дозволяє використовувати основний контур двигуна стратегічного бомбардувальника В - 1 для спільного проекту, і потрібні тривалі переговори та узгодження, щоб знайти вихід із тупикової ситуації. Зрештою, для розвитку спільної компанії з виробництва цивільних двигунів потурбувалися рішення на рівні глав держав, яке і було підписано президентами Ніксоном і Помпіду на їх зустрічі на вищому рівні в Рейк'явіку в травні 1973 року. Але ще протягом п'яти років співробітники французької фірми не мали доступу до креслень і технології виробництва основного контуру двигуна F101.
У квітня 1974 року вузли двигуна CFM - 56 надійшли на складання на завод Дженерал Електрик в Цінціннатті, штат Огайо, а в червні двигун був зібраний, після чого почалися його випробування. Три місяці по тому була офіційно зареєстрована фірма CFMI (Commercial Fan Motors International), як спільне підприємство при 50% участі фірм Snecma (SAFRAN Group) і General Electric Company.
Обидві компанії, що входятьв концерн, відповідальні за виробництво різних компонентів двигуна, у кожної з них є своя лінія кінцевої збірки. Дженерал Електрик відповідає за компресор високого тиску, камеру згоряння і турбіну високого тиску, Снекма відповідає за вентилятор, турбіну низького тиску і коробку приводів.
У листопаді 1979 року перший двигун CFM56-2 був сертифікований і в цьому ж році обраний для установки на літак Douglas DC - 8 Super 70. Пізніше саме цьому двигуну віддали перевагу при переоснащенні літака-заправника КС - 135 і цивільного літака Boing 707. З цих замовлень почалася історія сімейства двигунів CFM56.
. 2 Історія розвитку і справжнє становище авіадвигунів сімейства CFM56 на світовому ринку
За весь час успішної співпраці спільне підприємство CFMI поставило на крило шість типів двигунів, кожен з яких належав своєму поколінню. При цьому кожен тип двигуна піддавався неодноразової модифікації [1].
1.2.1 Двигун CFM56-2
Авіаційний газотурбінний двигун CFM56-2 - дідусь всього сімейства двигунів CFM56. Це перший ТРДД з високим ступенем двоконтурності в класі тяги 10 т, що є основою всіх наступних двигунів сімейства, які існують в експлуатації сьогодні. Його міцна і проста конструкція дозволила йому стати найпопулярнішим двигуном в повітрі. Розвивається їм тяга коливається від 11 до 12 т. Перший політ двигуна здійснився на ремоторізірованном Boing 707 в 1979 році і незабаром був обраний для ремоторизації літаків-танкерів KC - 135 ВПС США.
Авіаційний газотурбінний двигун CFM56-2 був введений в експлуатацію в 1982 році. Цей двигун, сертифікований на тягу 10 т по FAA і DGAC, є першим десятітонніком з високим ступенем двоконтурності. Каскад високого тиску двигуна розроблений на основі військового двигуна GE F101. Двигун CFM56-2 спочатку був орієнтований на високі технології і потреби клієнтів, відрізнявся високим ККД, економічністю і з запасом відповідав чинним в той час вимогам за рівнем шуму та емісії шкідливих речовин. Крім того, CFM56-2 є першим двигуном з високим ступенем двоконтурності, відповідальний жорстким правилам FAR 33-6 по потрапляння сторонніх предметів в газоповітряний тракт двигуна. Після демонстрації його характеристик, під час проведення програми льотних випробувань у зв'язку з ремоторизацією літаків Boing 707, двигун був обраний для ремоторизації літаків McDonnel Douglas DC - 8. Щодо низьку витрату палива і відмінне виконання зльоту з жарких аеродромів привернули увагу військових організацій до цього двигуна. ВМФ США, ВВС США, Фінляндії та Великобританії прийняли його для ремоторизації літаків KC - 135R, C - 135FR, E - 3, KE - 3 і тактико-стратегічного літака E - 6 Mercury. В армії США цей дв...
