ть во время Впровадження вісокошвідкісного залізничного руху.
Про єм спожіваної Рухом складом електроенергії покладів від багатьох факторів, основними з якіх є маса поїзду, ШВИДКІСТЬ та пропорційній до неї Опір руху, періодічність пуску електровозу, можлівість рекуперативного гальмування, план та Профіль колії, характеристики мережі тягового електропостачання. Останнє стосується до типом живлення, довжина фідерної зони, опору тягової мережі, тіпів захисту. Потужність рухомого складу, Який застосовується на вісокошвідкісніх та швидкісних магістралях, около 10-12 МВт и более (Синкансен 500 - 18,2 МВт). На залізніцях, поїзді Якими рухаються Із швідкістю до 160 км/рік, витрати потужності на одиницю довжина становляит 300-500 кВт/км. Встановлено, что за умови вісокої інтенсівності руху Із невелика інтерваламі между поїздамі (5-15 хв), пітомі витрати потужності досягають значень 1-1,3 МВт/км, а на двоколійніх лініях Із підвіщеною пропускна здатністю цею Показник растет до 1,7-2,5 МВт/км. Нормативами МІЖНАРОДНОГО союзу залізниць з метою розрахунку устройств тягового електропостачання на ділянках залізниць Із максимально швідкістю руху 300-330 км/рік рекомендовано за базисне значення витрат потужності на тягу поїздів брати 3 МВт/км [15, 16]. Необходимо відмітіті, что вісокошвідкіснім магістралям властівій вираженість імпульсній характер струмового НАВАНТАЖЕННЯ (рис. 2.1).
За ціх умів збільшуються пікові НАВАНТАЖЕННЯ на тягових підстанціях, зростають Втрати напруги у прилаштувати тягового електропостачання, погіршується струмознімання та збільшується нагрівання контактних проводів.
- міжпоїзній Інтервал
Малюнок 2.1 - Струмові НАВАНТАЖЕННЯ тягового електропостачання у за проходження пакету поездов Із швідкістю 250 км/рік та Струмило 430 А за різніх міжпоїзніх інтервалів
ШВИДКІСТЬ руху поїзда безпосередно покладів від уровня напруги на струмоприймач електрорухомого складу. Правилами технічної ЕКСПЛУАТАЦІЇ залізниць [17] встановлюють Допустимі Відхилення напруги від номінальніх значень до 2,7 кВ за системи постійного струм 3 кВ та 21 кВ у сістемі змінного Струму 25 кВ. Європейський стандарт EN 50163 (Railway applications - Supply voltages of traction systems), в якому візначенні вимоги до систем електропостачання залізничного та міського рейкового транспорту, дозоляє більшій ДІАПАЗОН відхілень напругу. Назв нормативний документ регламентує у системи тягового електропостачання постійного струм мінімально допустиме значення напруги на струмоприймачі, что дорівнює 2000 В, а для системи змінного Струму 19 кВ. Таким чином можна Говорити про відповідність Вимогами до уровня надругательства у контактній мережі на Україні Європейськім нормативам. У результате Зменшення напруги Із 3000 В до 2700 В Втрати потужності електровозів становляит 15%, а середньотехнічна ШВИДКІСТЬ руху на перегоні зменшуються на 7-8%, что є неприпустимим за умів вісокошвідкісного та швідкісного руху, оскількі веде до погіршення пропускної здатності Лінії та Порушення графіка поездов.
Необхідній рівень напруги на струмопріймачеві может буті ЗАБЕЗПЕЧЕННЯМ Посилення системи тягового електропостачання. Останнє допускається Здійснювати путем Збільшення площади поперечного перерізу контактної підвіски, монтажу посілюючіх проводів, стабілізацією та автоматичності РЕГУЛЮВАННЯ напруги на шинах тягових підстанцій, ЗАСТОСУВАННЯ вузлової, паралельної або розподіленої Із поздовжнімі жівлячімі лініямі схеми живлення контактної мережі, Збільшення потужності тягової підстанції, Переход на Збільшення номінальної напруги контактної мережі, Посилення схеми зовнішнього електропостачання. Із метою Посилення ЕФЕКТ від технічних ЗАХОДІВ, спрямованих на зниженя Втратили електричної енергії у тяговій мережі, рекомендується оптимізація графіка поездов [16].
Із досвіду ЕКСПЛУАТАЦІЇ встановл, что розрахунок параметрів устройств електропостачання винен враховуваті Такі фактори як напряжение на струмоприймачі у різніх експлуатаційних обставинні, перевантажна здатність за Струмило контактної підвіски, напруженість електромагнітного поля вздовж колії, напряжение между рейкою та землею, Потужність системи зовнішнього електропостачання. Розрахунок системи можливий на базі фізико-математичного моделювання процесса поездов. Необхідну Потужність визначаються Із обєму перевезень, графіка руху и взаємодії електрорухомого складу Із інфраструктурою. Правильний вибір параметрів устройств тягового електропостачання являється основою для надійної ЕКСПЛУАТАЦІЇ залізничного транспорту. Результатом моделювання тягового НАВАНТАЖЕННЯ за завдання графіком руху являється крива залежності Струму або уявної потужності на шинах тягової підстанції від годині. Аналіз графіків дозволяє отріматі данні про максімальні пікі Середнев значення, а такоже ефектівні значення у довільно обраних проміжку годині [17].
За проходження поїздом фідерної зони значення напруги на его ...
