ому розгляді роботи турбокомпаунда, на перший погляд, здаються парадоксальними. Відомо, що на практиці його застосування забезпечує позитивний ефект.
Давайте згадаємо, що відбувається з двигуном, коли навантаження зростає інтенсивніше, ніж кутова швидкість валу. З практики відомо, що в цьому випадку зростає (аж до детонації) жорсткість згоряння паливної суміші. Зростання жорсткості згоряння свідчить про збільшення швидкості горіння палива і ... зростанні кількості одержуваної при згорянні енергії. Ось він, той самий потенціал, використання якого дозволяє збільшити ефективність роботи двигуна без збільшення витрати паливної суміші. А для того щоб ефективно управляти цим процесом, знати і враховувати роль фактора навантаження просто необхідно. Але саме це і не пускає в практику теорія двигунів.
Як Scania домоглася від турбокомпаунда ефективної роботи після перших невдач 1991? Дуже просто. Шляхом розробки більш досконалої системою впорскування HPI (High Pressure Injection).
Суть роботи нових насосів-форсунок полягає в тому, що управління уприскуванням в цій системі здійснюють за допомогою контролю за кількістю дизельного палива, що подається в керуючий канал. Чим більше палива під тиском 18 бар надійде в насос-форсунку по керуючому каналі, тим раніше почнеться уприскування солярки в камеру згоряння під тиском 1 500 бар. У конструкції насос-форсунки зберігається традиційний плунжер, що приводиться від кулачкового валу, а загальне керівництво паливною апаратурою здійснює комп'ютер EDC (Electronic Diesel Control). Таким чином, нова система уприскування змогу запобігти ситуації, коли збільшення жорсткості згоряння палива і зростання кількості виділяється при цьому енергії закінчується детонацією і неповним згорянням палива.
Для перспектив розвитку напрямку більше значення має те, що турбокомпаунд вже знайшов собі застосування. Нехай теоретики собі сперечаються. Для практиків все вже давно вирішено. Проте саме від того, яке пояснення принципів роботи турбокомпаунда буде прийнято, залежить і перспектива розвитку управління двигуном через контроль над навантаженням.
На закінчення можна відзначити, що введення в конструкцію суднового і не тільки дизеля силової турбіни дозволяє забезпечити високу паливну економічність при низькій шумності і малих викидах токсичних компонентів з відпрацьованими газами, а також створює передумови для подальшого форсування двигуна по середньому ефективному тиску. Якщо ККД дизеля з турбонаддувом - 40%, то турбокомпаунд дозволив збільшити цей показник до 46%. Можливості оптимізувати систему двігательнагнетатель з метою підвищення її енергетичної ефективності та екологічної безпеки далеко не вичерпані, роботи в цьому напрямку необхідно продовжувати.
Література
1. Сідельників Г.Д. Енергозберігаючі системи малооборотних дизелів.- Владивосток: Дальнаука, 2003. - 230 с.
. Курзон А.Г., Сідельників Г.Д. Оптимізація параметрів і схем утилізації теплоти дизельних установок Двигателестроение.- 1991. -№10-11.-С. 15-19.
. Курзон А.Г., Сідельників Г.Д. Оцінка ефективності різних схем утилізації теплоти відхідних газів в суднових дизельних установках Суднобудування.- 1995. - С. 9-12.
. Сідельників Г.Д., Попов А.Ю. Характеристики енергозберігаючих систем на режимах часткової потужності малооборотних дизеля Двигателестроение.- 2002. - № 1. - С. 26-28.
