ня. Двигуни за значенням середньої швидкості поршня Ділять на 3 групи:
сm lt; 6,5 м/с -тіхоходние;
сm=(6,5/9) м/с - середньої швидкохідності;
сm gt; 9 м/с - швидкохідні.
Чим вище середня швидкість поршня, тим двигун при тій же потужності компактніше, легше. Це дуже велика перевага двигунів середньої швидкохідності і швидкохідних, оскільки при їх установці можна зменшити розміри машинного відділення і збільшити вантажомісткість і вантажопідйомність судна. Двигун з невеликими габаритними розмірами і масою можна для ремонту зняти з судна цілим агрегатом і відправити в цех, тоді як великі ремонтують на місці, в незручних умовах.
Разом з тим при високій середній швидкості поршня скорочується термін служби двигуна, знижується його економічність (більше витрата палива й мастила), підвищується шум від роботи. У зв'язку з цими недоліками швидкохідні двигуни встановлюють лише на судах, де суворо обмежені розміри машинного відділення. Основний серійний флот оснащений середньооборотних тихохідними двигунами. На дрібних транзитних судах та місцевому флоті встановлені двигуни середньої швидкохідності з частотою обертання 750-1500 хв - 1 а на суднах з підводними крилами - швидкохідні з частотою обертання до 1700мін - 1.
У напрямку обертання колінчастого валу. Двигуни конструюють лівого і правого обертань. Напрямок (сторона) обертання визначають при погляді з корми (або від генератора) на верхню частину маховика.
Якщо в СЕУ дві головні двигуна, що працюють кожен на свій гвинт (двухвальная установка), то їх ставлять з різним напрямком обертання. Не слід ототожнювати лівий (правий) двигун з двигуном лівого (правого) обертання. Лівий або правий двигун (двигуни лівої чи правої моделей) - це двигун, призначений для установки за відповідним борту в машинному відділенні. З метою спрощення контролю роботи двох двигунів відразу їх боку розподілу розміщують до діаметральної площини судна. Якщо двигун лівий, то при погляді з корми сторона розподілу буде у нього праворуч, біля правого - зліва. Отже, двигуни лівої чи правої моделей по своїй компоновці є дзеркальними відображення ми один іншого. Поєднання типу моделі і напряму обертання в двигуні може бути різним, т. Е. Лівий двигун може мати як ліве, так і праве обертання.
Для повідомлення судну руху вперед і назад гребний гвинт повинен обертатися в різних напрямках. Велика частина головних двигунів може працювати при будь-якому напрямку обертання валу. Такі двигуни називають реверсивними. На флоті використовують багато двигунів нереверсивних, т. Е. Таких, які працюють лише при одному напрямку обертання колінчастого валу. Нереверсивними бувають і головні двигуни. У цьому випадку у складі СЕУ теплохода передбачають реверсивну муфту дозволяє змінювати напрямок обертання гребного гвинта при незмінному напрямку обертання валу двигуна. Установка реверсивної муфти - це недолік нереверсивних двигунів Їх перевагами є спрощена конструкція самого двигуна і збільшений термін служби. Останнє пояснюють тим, що реверсивна муфта дозволяє відключити гвинт від валу двигуна, бо кожен пуск двигуна збільшує знос його деталей, що труться.
За конструктивним виконанням. Дотепер розглядали двигуни простої дії, у яких робочий процес відбувається тільки в одній порожнини циліндра. Існують двотактні двигуни подвійної дії, що мають дві робочі порожнини. Такі двигуни виготовляють тільки крейцкопфний, в кожному циліндрі передбачають дві кришки, зверху і внизу.
Двигуни подвійної дії розвивають потужність приблизно в 2 рази більше, ніж двигуни простої дії, проте вони недостатньо надійні: в дуже важких умовах працюють поршень і особливо шток. Тому двигуни подвійної дії в даний час не будують, хоча на морському флоті вони ще збереглися. У сучасних дизелях нижню (подпоршневую) порожнину іноді використовують як компресор для вироблення надувочного повітря.
На судах майже не застосовують двигуни з протилежно рухомими поршнями. Ці двигуни двотактні, в кожному циліндрі яких по 2 механічно пов'язаних поршня, що рухаються в протилежних напрямках. Між поршнями розташовується камера згоряння.
Рис. 10 Схема двотактного крейцкопфний двигуна
За сприйняттю поршнем сил від бокового тиску. У цьому випадку двигуни класифікують на тронкового і крейцкопфні Всі раніше описані схеми двигунів відносяться до тронкового: їх поршень з'єднаний пальцем безпосередньо з шатуном. У крейцкопфний двигуні (рис. 10) поршень 2 штоком 1 з'єднаний з крейцкопфом (повзуном) 3, який зчеплений з шатуном 5. Крейцкопф 3 рухається в напрямних (паралелях) 4, що перешкоджають його горизонтальному зсуву
крейцкопфний двигуни значно вище тронкових, приблизно на...
