ії у світовій практиці було зроблено кілька спроб створити атомний локомотив.
По одному з перших проектів (США) такий локомотив повинен працювати за схемою: ядерний реактор - парогенератор (котел) - парова турбіна - електрогенератор електричні тягові двигуни. Вже сама схема говорить про громіздкість конструкції. Дійсно, локомотив вийшов надзвичайно важким. Із загальної маси в 327 т більше половини - 181 т - падає на ядерний реактор з його біологічним захистом. По другому проекту схема передбачала: ядерний реактор - газова турбіна - електрогенератор - тягові двигуни. Цей варіант, як і слід було очікувати, почав легше, але при потужності +3000 к.с. маса локомотива все ж досягла 192 т (у тому числі 100 т реактор), тоді як тепловоз такої потужності може бути в 2 рази легше (якщо не потрібне великої сили тяги).
Складність конструкції і особливо підвищена небезпека знаходження ядерного реактора на локомотиві в сучасних умовах не дозволили йому пройти навіть експериментальну фазу. Більш перспективними можуть виявитися нові двигуни внутрішнього згоряння, пристосовані для роботи на пиловугільній пульпі. Поряд з цим у ряді країн серйозно досліджуються техніко-економічні можливості повернення до паровозів. За даними американської преси, ціна дизельного палива за 1 л становила (наприкінці 80-х рр.) Трохи менше 10 центів. Деякі фахівці вважають, що при очікуваному збільшенні ціни на дизельне паливо приблизно в 2,5 рази застосування вугілля на локомотивах буде економічно виправдано. У цьому випадку вугілля, імовірніше у вигляді пульпи, може спалюватися в топках котлів (як і в ДВС).
В якості двигуна тут може бути використана парова турбіна або традиційна поршнева машина, але з більш високим ККД. Експериментальні паровози нового покоління розробляють (або проектують) деякі зарубіжні фірми, а також Харківський політехнічний інститут. Спорудження других колій. Теорія і практика експлуатації залізниць підтверджують, що збільшення маси поїздів на одноколійних хоча і є ефективним методом розвитку провізної здатності, однак цей метод не виключає, а навіть посилює недоліки, властиві одноколійних лініях, оскільки збільшення довжини поїздів (при незмінній густоті) дещо знижує їх середню дільничну швидкість.
Тому для розвитку одноколійних магістралей зі стійким інтенсивним зростанням вантажопотоку більш ефективним методом посилення пропускної і провізної здатності слід визнати укладку других колій. Здавалося б, що другий шлях може бути замінений паралельної однопутной лінією. Насправді таке допущення виправдовується не завжди. Справедливо певною мірою лише те, що на спорудження головного шляху нової однопутной лінії потрібно приблизно така ж кількість рейок, як і на спорудження другого каламуті. Але повна потреба рейок і витрати на спорудження різних будівель на новій лінії будуть, як правило, більше. Безперечним і суттєвою перевагою варіанти нової однопутной дороги є краща обслужених території країни, оскільки нова лінія трасується новими районами. Однак одноколійна лінія не вирішує головного питання - посилення пропускної спроможності діючої мережі настільки ефективно, як це здатний зробити другий шлях. І суть питання тут полягає в наступному.
Дві одноколійні лінії по пропускній здатності не еквівалентні одній двухпутной. Якщо в середніх умовах дві односмугові лінії з автоблокуванням можуть пропустити на добу 50-60 пар поїздів, то одна двосмугова - 150-200 пар (паралельного графіка), або в 3-4 рази більше. Одночасно на двухпутной лінії дільнична швидкість буде вище приблизно і 1,5 рази, що скорочує оборот і потреба вагонів і локомотивів і покращує всі економічні показники роботи транспорту. Таким чином, на найбільш завантажених одноколійних магістралях, де перегони доведені до критичної (мінімальної) величини, де введена електрична тяга і використані резерви збільшені маси поїздів, тільки укладання других колій може забезпечити різке підвищення пропускної здатності при одночасному поліпшенні всіх якісних показників і, насамперед , обороту рухомого складу.
Однак на ряді найважливіших напрямків в посиленні пропускної (провізної) здатності потребують і двоколійні лінії. Тут, як і на одноколійних дорогах, до певної межі найбільш ефективним методом найчастіше виявляється підвищення маси поїздів (в порівнянні з укладанням третій, або 3-го і 4-го шляхів). У всіх випадках для досягнення кращих результатів доцільно використовувати переваги автоматичного блокування, електричної, в тому числі маршрутної централізації стрілок і сигналів, оскільки ці кошти самі по собі дозволяють підвищити пропускну здатність на 20-30% проти напівавтоматичного блокування та ручного управління стрілками.
У поєднанні зі збільшенням маси поїздів і укладанням других колій ці кошти стають більш бажаними. У зв'язку з великою важливістю розглянутих вище...
