х магістралях довжина станційних колій становить 850 м, що дозволяє пропускати потяги масою до 6400 т. Для подальшого підвищення маси поїзда необхідно подовження шляхів до 1050-1250 м, що і здійснюється, але на діючих лініях, особливо в обжитих районах, це представляє складну задачу, пов'язану не тільки з великими грошовими витратами, але й зі знесенням ряду капітальних споруд, вторгненням на міські території та втратою значного часу на проведення робіт.
У зв'язку з цим більшої актуальності набуває збільшення погонного навантаження на шлях, що досягається введенням вагонів більш високої вантажопідйомності. За рахунок посилення ходових частин деякі типи 4-вісних вагонів завантажуються до 70 т. Заміна діючих 4-вісних вагонів (вантажопідйомністю 60-65 т) новими 8оснимі вантажопідйомністю 120-125 т дозволяє підняти середню погонну навантаження з 6,1 до 8,3 т/м або на 36% .. Поїзд із таких піввагонів може мати реальну вагу до 8-9 тис. т при довжині шляхів 850 м.
Однак у генеральній перспективі на найважливіших магістралях буде потрібно спорудження станційних колій завдовжки 1750-2000 м, розширення існуючого габариту і підвищення осьових навантажень вагонів, а також посилення автозчеплення, так як вже тепер нерідкі випадки розрива складів. Протягом тривалої історії при кратною тязі два локомотиви ставилися зазвичай в голові складу. Дуже часто на окремих перегонах з важким профілем додатковий локомотив використовувався як штовхача (при одному або двох головних локомотивах).
Малюнок 2. а) піввагони; б) цистерни;
Сьогодні ж проблема пропуску великовагових вантажних поїздів вирішується частково методом здвоювання (або страіванія) одиночних поїздів, коли 1 або відповідно 2 локомотива опиняються в середині великовагового «сполученого» складу. За певних умов, особливо на 2-путній лініях, такий метод стає більш (ефективним, але вимагає виняткової синхронізації дій машиністів, які управляють локомотивами.
З цією метою розробляється ряд пристроїв, з яких найбільш перспективними зізнаємося системи радіо- і телекерування, що дозволяють не тільки синхронізувати роботу локомотивів, але і відмовитися від постійної присутності машиніста на другому (третьому) локомотиві. Необхідність збільшення маси поїзда виникла і в сфері пасажирського руху. На зорі електрифікації залізниць і обігу знаходилися приміські поїзди у складі однієї секції (3 вагони). Потім знадобилися 6-вагонні і 9 або 10-вагонні поїзди, а нині на багатьох приміських ділянках введені в обіг 12-вагонні поїзди, для яких довелося подовжити пасажирські платформи. Тривалий час далекі пасажирські поїзди мали по нормі К) - 18 вагонів (1000 т).
Сьогодні проводяться експерименти по пропуску 24-вагонних приміських поїздів, а також 24-вагонних і навіть 32-36-вагонних поїздів далекого прямування. Зрозуміло, що такі поїзди вимагають відповідного подовження колій і платформ у пунктах посадки-висадки пасажирів і, як правило, обладнання вагонів висувними підніжками. Потрібно відзначити, що склад в 36 вагонів має довжину 800 м і серйозно ускладнює умови посадки і висадки пасажирів. Однак недолік пропускної здатності змушує йти на цю міру. Крім того, для поїздів далекого прямування повинні бути створені більш потужні пасажирські локомотиви.
У ряді випадків проблему освоєння потужних пасажирських потоків в місцевому (і навіть приміському) повідомленні більш раціонально вирішувати застосуванням двоповерхових вагонів. Для втілення в життя програм підвищення провізної здатності у всіх випадках необхідно подальше кількісне поповнення парку залізниць локомотивами і вагонами, а також іншими необхідними засобами, що вимагає у свою чергу реконструкції та підвищення потужності, насамперед, локомотиво-будівельних, вагонобудівних, рейкопрокатних заводів, заводів колійних машин та ін. Нині в усьому світі домінують два прогресивних типу локомотивів: електричний і дизельний.
Правда, на високошвидкісних поїздах на перших порах експериментувати газова турбіна, головною рисою яких є мінімальна питома маса. Ця якість особливо цінно для відносно легких пасажирських поїздів, де не потрібно великої сили тяги (зчіпного ваги), а потрібна можливо велика потужність. Однак газова турбіна не отримала застосування, так як її ККД поки істотно поступається дизелю. Проте слід очікувати, що в майбутньому газотурбовози може виявитися ефективним і у вантажному русі, оскільки необхідно підвищувати масу і одночасно швидкість вантажних поїздів, тому що навіть при сучасних потужностях електричні та дизельні локомотиви стають надмірно важкими. Крiм того, тепловози споживають цінне легке рідке вуглеводневе паливо, тоді як газотурбовози принципово може працювати на його важких сортах або на вугільного пилу (пульпі). З моменту відкриття практичних методів використання ядерної енерг...
