писаним від імені перевізника. Підпис може бути зроблена від руки, надрукована у вигляді факсиміле, перфорована, поставлена ​​з допомогою штампа, у вигляді символів або за допомогою будь-яких інших механічних або електронних засобів. p> За способом позначення особи, яка має право вимагати видачі вантажу, коносаменти бувають іменними, ордерних та представницькими. При морських перевезеннях вантажів застосовуються експортні, каботажні, прямі наскрізні), слухають, лінійні, чартерні, службові, часткові коносаменти. У свою чергу, наскрізні коносаменти поділяються на три типу: а) морської наскрізний коносамент, б) звичайний наскрізний коносамент, в) коносамент на змішане перевезення.
Розмір фрахту, який справляється за перевезення вантажів на судах регулярних ліній, визначається договірними умовами в угодах про встановленні таких ліній.
Міжнародне перевезення вантажів морем здійснюється на основі договору. Договір морського перевезення може бути укладений з умовою надання для цього всього судна, його частини або певних суднових приміщень (чартер) або без такої умови. Перевізником вважається особа, що уклала договір морського перевезення вантажу з відправником або з фрахтувальником, або від імені якого такий договір укладений. При цьому фрахтувальником є ​​особа, що уклала договір морського перевезення під умовою (Чартер), а відправником - особа, яка уклала такий договір без будь-яких умов, а також будь-яка особа, що здала вантаж перевізнику від свого імені.
Договір морського перевезення полягає в письмовій формі, причому наявність і зміст договору можуть підтверджуватися і іншими письмовими доказами - чартером, коносаментом тощо Перевізник і вантажовласник при здійсненні систематичних морських перевезень вантажів можуть укладати довгострокові договори про організацію таких операцій. У таких випадках перевезення конкретної партії вантажу здійснюється відповідно до договором морського перевезення вантажу, укладеним на основі такого довготермінового договору. У березні 1978 р. в Гамбурзі прийнята Конвенція ООН про морське перевезення вантажів. Всі положення Конвенції носять імперативний характер. Вона застосовується ко всіма договорами морського перевезення між двома різними державами, якщо: а) порт навантаження або розвантаження, передбачені в договорі морського перевезення, знаходяться в одній з держав - учасниць Конвенції, або б) один з опціонних портів розвантаження, передбачених у договорі морського перевезення, є фактичним портом розвантаження і такий порт знаходиться в одному з держав - учасниць Конвенції, або в) коносамент чи інший документ, підтверджує договір морського перевезення, виданий в одному з договірних держав, або г) коносамент чи інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, передбачає, що договір повинен регулюватися положеннями Конвенції або законодавством будь-якої держави - учасника Конвенції. p> Положення Конвенції 1978 застосовуються незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, відправника, одержувача або будь-якого іншого зацікавленої особи. Конвенція докладно регламентує питання відповідальності перевізника та вантажовідправника. Причому відповідальність перевізника заснована на принципі презюмируемой провини. Це означає, що, як правило, тягар доведення покладається на перевізника. Проте в певних випадках положення Конвенції змінюють це правило.
Згідно ст. 4 Конвенції відповідальність перевізника за вантаж охоплює період, протягом якого вантаж знаходиться в веденні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження. Він несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в здачі, якщо лише перевізник не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків. Перевізник також несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу або затримку в здачі, викликані пожежею, якщо останній виник з вини перевізника, його службовців або агентів. p> Під поняття втрати підпадають всі випадки непередання одержувачу вантажу безвідносно до її причин (загибель вантажу, його втрата, розкрадання, конфіскація, видача невповноваженій особі тощо).
Під пошкодженням вантажу розуміється як його псування, тобто зміна його властивостей, провідне до повного або часткового знецінення вантажу, так і порушення цілісності предметів, що становлять вантаж.
Для настання майнової відповідальності фрахтувальника між його протиправними діями/бездіяльністю/і не схоронності прийнятого до перевезення вантажу повинна бути причинно-наслідковий зв'язок.
З цієї точки зору вельми показово рішення Морської арбітражної комісії від 16 квітня 1973 р. по позовом організації "Алімпорт" до Балтійського морському пароплавству про стягнення 12 917,98 расч.дол. Як встановила МАК, збиток, заподіяний несохранностью перевезеного картоплі, склада...
