нижче осі веденої шестірні (осі заднього моста). Внаслідок цього опуститься центр ваги автомобіля і покращиться його стійкість.
Подвійні передачі встановлюють на автомобілях великої вантажопідйомності і на деяких автомобілях середньої вантажопідйомності, коли загальне передавальне число трансмісії повинна бути значною, так як передаються великі крутящие моменти. У подвійній головній передачі (рис. 4. В ) крутний момент збільшується послідовно двома парами шестерень, з яких одна - конічна, а інша - циліндрична. Загальне передавальне число подвійний передачі дорівнює добутку передавальних чисел складових пар. p> Подвійна головна передача при порівняно невеликих розмірах шестерень дозволяє отримати значне передавальне число. Пара циліндричних шестерень подвійної передачі часто мають косі зуби. Зазвичай встановлюють в загальному картері, щоб більша конічна шестерня сиділа на одному валу з малою циліндричної шестернею.
В
2.4.1 Одинарна гипоидная головна передача
На рис. 5 показана одинарна гипоидная передача ПАЗ - 3205. Крутний момент від карданної передачі через закріплену корончатої гайкою (19) втулку-фланець (18) і внутрішні шліци передається провідною шестерні (20), а від неї веденої шестірні (32). Вісь провідною шестерні зміщена донизу на 32 мм. Спіральні зуби провідної шестерні мають ліве напрямок, а веденої - праве. Передавальне число дорівнює 6.83 (ведуча шестерня має шість зубів, а ведена 41 зуб). Шестерні підбирають на заводі з контакту в зачепленні, тому вони працюють безшумно. Зношені або пошкоджені шестерні головної передачі замінюють тільки парами.
Передача розміщена в картері (29), відлитому з ковкого чавуну і прикріпленому болтами до картера (1) заднього моста. Для більшої міцності цей нероз'ємний картер має ребра жорсткості. Ведуча шестерня виготовлена ​​як одне ціле з валом, який спирається на циліндричний роликопідшипник (27) та на конічні роликопідшипники (22) і (25), встановлені для усунення зазору між кільцями і роликами з попереднім натягом і закриті кришкою (15). Роликопідшипники напресований до упору в торець зубчастого вінця і застопорений кільцем (28). Зовнішні кільця роликопідшипників (22) і (25) встановлені в стакані (14), закріпленому болтами в картері головної передачі. Роликопідшипники сприймають виникають при роботі головної передачі осьові сили. Ці підшипники регулюють, використовую прокладки (24) і распорное кільце (23). Конструкція опор вала провідної шестерні забезпечує малі деформації, тому головна передача відрізняється високою довговічністю.
Відома шестерня закріплена на картері диференціала. Зачеплення шестерень регулюють прокладками (16). Настройка не порушується завдяки достатньої жорсткості картера (29) і наявності попереднього натягу підшипників. Радіальні і осьові сили, діючі на ведену шестерню головної передачі, сприймаються Роликопідшипники (35) картера диференціала. Гайки (36) служать для регулювання підшипників і зачеплення гіпоїдною передачі.
Гвинт (12) упору, ввернути в картер навпроти зони зачеплення шестерень, обмежує деформацію веденої шестерні при передачі великих крутних моментів. Ця деформація визначається величиною зазору між шестернею і упором; зазор можна регулювати, ввертивая або викручуючи гвинт (12).
Залите в картер до певного рівня масло захоплюється відомою шестернею і по маслопріемной трубці (7) і каналу (8) подається до підшипників ведучої шестірні. Трубка притиснута до шестерні пружиною (4) і застопорена болтом (6). Від підшипників масло відводитися по нижньому каналу в маслоуловітель (10). Інші деталі головною передачі змазуються розбризкуваним маслом. Нормальний тиск в порожнині картера підтримується за допомогою сапуна (2).
2.5 Диференціал
При повороті автомобіля його зовнішні і внутрішні колеса за один і той же відрізок часу проходять різні шляхи. Колесо, що котиться по внутрішній кривої, проходить менший шлях, ніж колесо, що котиться по зовнішній кривій. Отже, зовнішнє колесо автомобіля має обертатися трохи швидше внутрішнього. Аналогічне явище відбувається і при прямолінійному русі, якщо задні колеса мають неоднакові діаметри, що цілком можливо при нерівномірному розподілі навантаження в кузові, неоднаковому зносі шин, різному внутрішньому тиску в шинах або при русі по нерівній дорозі.
Щоб ведучі колеса автомобіля могли обертатися з різною частотою обертання, їх кріплять не на одному загальному валу, а на двох, званих півосями і з'єднаних один з одним спеціальним механізмом - диференціалом, подводящим до цих полуосям крутний момент від головної передачі.
Диференціал, розподіляє крутний момент між півосями, називають симетричним або несиметричним, залежно від того, розподіляє він крутний момент між полуосями порівну і непоровну.
2.5.1 Шестеренний симетричний диференціал
На рис. 6 показані деталі найбільш широко вживаного на автом...
