гу "Вертольоти Росії" Андрія Шібітова, половину з цієї суми планується залучити з приватного капіталу і прибутку підприємств, що входять до холдингу. Якщо в 2007 р. Російська компанії випустили 121 вертоліт, то план на 2008 р. передбачає зростання обсягів виробництва на 45%, в 2009 р. - ще на 25%. Можливо, подальше збільшення темпів зростання випуску продукції зв'язується з організацією складальної лінії моделі за ліцензією західного розробника: в даний час ведуться переговори з AgustaWestland щодо багатоцільового AW139 (злітна вага 6,4 т). Найбільш обгрунтований оптимізм вселяють позиції Росії в сегменті середнього класу, одне з підтверджень тому - видача EASA в 2007 р. обмеженого сертифіката льотної придатності на вертоліт Ка-32А11ВС і очікуване в цьому році одержання в EASA сертифіката типу. Поки ж "Вертольотам Росії "належить справитися з кадровим голодом і організаційними проблемами, а конструкторським бюро і підприємствам - розлучитися з незалежністю (що дається їм нелегко) і звикнути до нових порядків. Найближчі роки покажуть, чи піде на користь їх націоналізація і об'єднання. Можна очікувати, що якщо позитивний ефект від консолідації вертольоти-будівельної галузі відбудеться, то незабаром він пошириться і на експлуатантів. "Поки підприємства були кинуті долі, кожен виживав, як міг. Багато в чому через це з'явилася політика експлуатації замовника як дійної корови. На машину завідомо встановлюється занижений ресурс, за продовження якого згодом стягуються гроші ", - пояснює голова Асоціації вертолітної індустрії (АВІ) Михайло Казачков. За його словами, змінити психологію виробників, переконати їх у тому, що підприємство, що продає вертоліт, має забезпечувати весь його життєвий цикл, покликана створена в 2007 р. АВІ, однак на вирішення цього завдання буде потрібно час і значні зусилля всіх задіяних сторін. Тим часом це не єдине, що належить міняти у взаєминах виробників, експлуатантів і замовників вертолітних робіт. З радянських часів у держзамовників, які в силу своєї виробничої необхідності користуються вертолітним транспортом (для монтажу будівельних конструкцій, пожежогасіння, патрулювання лісів і т. д.), залишилося уявлення, що літати на вертольоті дешево. Ситуація, коли оператори змушені погоджуватися на занижені ціни, стала типовою. "Тут потрібна консолідуюча робота із замовниками з метою підняття рівня цін на ринку вертолітних послуг, - каже Михайло Казачков. - У результаті низки нарад нам вдалося переконати замовників у тому, що вертолітні роботи коштують дорожче. Адже гроші, які недоотримав експлуатант, - це кошти, вийняті з галузі: експлуатант не може замовити нову техніку, КБ і виробник не отримують замовлення і т. д. ". Приватний сектор Серйозні передумови для "вертолітного буму" намітилися в середовищі приватних власників вертольотів і експлуатантів АВН. Набувши чинності поправки до Повітряного кодексу, що передбачають можливість реєстрації НД власником без створення експлуатанта АВН, а також певні з...
