восибірськом, Красноярському, Ішим, Томському Улан Уде і Чітой. При будівництві дороги не довелося вдаватися до позаекономічному примусу, як до праці кріпаків, що побудували Миколаївську дорогу, або ув'язнених, як на Біломорканалі. На Транссибе працювали каторжники, але їх було всього 2тис. людина, тобто 3% від загального числа працювали. Міністерству фінансів не довелося вдаватися до позик, вводити нові податки, конфіскувати гроші у населення. Не треба було закликати до самопожертви, пробуджувати ентузіазм. Більшість населення Росії навряд чи чуло про будівництво. Через 10 років після укладання перших рейок майже весь Сибірський шлях, за винятком деяких ділянок на Кругобайкалке, був зданий в експлуатацію.
За своєю протяжності - 9142 версти - дорога не знала собі рівних. Загальна довжина мостів становила 45 верст. Транссибірська магістраль справила величезний вплив на життя країни. З 1897 по 1914 р. кількість населення Сибіру збільшилося з 4,6 до 7,6 млн. чоловік, населення Далекого Сходу - з 0,9 до 1,6 млн. На півдні Сибіру виросло 10 міст і 18 селищ, виникнення яких було безпосередньо пов'язане з дорогою. Дорога призвела до структурних змін в сільському господарстві. Скоротивши вивіз зерна, селяни зосередилися на молочному господарстві. Від експорту олії Росія отримувала доходу більше, ніж від усіх золотих копалень. Неоднозначним виявилося вплив дороги на місцеву промисловість. Не витримавши конкуренції з уральськими підприємствами, закрився єдиний металургійний завод на Алтаї. Зате шахти Кузнецького басейну почали обслуговувати потреби дороги. Будівельники розраховували, що Великий Сибірський шлях стане транзитним шляхом для міжнародних вантажів. Шлях з Європи в Пекін скорочувався на 14-15 днів. Англійці турбувалися, що їх суду в Суеці та Дарданеллах більш не гратимуть ніякої ролі. Великий Сибірський шлях забезпечував вихід до Тихого океану і зв'язок зі Сполученими Штатами. Американці, на відміну від англійців, з нетерпінням чекали цього моменту. Але цим прогнозам не судилося збутися. Швидко побудована дорога довго не могла увійти в робочий ритм. Швидкість пасажирських поїздів не перевищувала 20 верстов на годину, вантажних - 12 верст.
Перші пасажири витратили на подорож до Владивостока майже місяць. У поїздах не могли запропонувати комфорту, звичайного для океанських лайнерів. Казенна рутина приводила до курйозів. Наприклад, вагона-ресторану працював за затвердженим в Петербурзі розкладом, хоча поїзд перетинав 7 часових поясів. Тому пасажирський експрес відправлявся напівпорожнім і приносив суцільні збитки. Чи не краще було справу з вантажними перевезеннями. Не вдалося налагодити конкурентоспроможні морські лінії, які були природним продовженням сухопутного шляху. Вітте визнавав, що Транссибірський проект був продиктований насамперед стратегічними міркуваннями. Політична доцільність явно превалювала над економічною. Але статистика вантажообігу красномовно спростовує тезу про економічної марності дороги. Однак переважна більшість надій на міжнародне значення Великого Сибірського шляху виявилися ілюзорними. Але це сталося через поразки Росії в Далекосхідному конфлікті ...
Економічна експансія в Маньчжурії. На шляху до російсько-японському конфлікту
У 1896р. був укладений договір між Росією і Китаєм про оборонний союз проти Японії. Одне з його умов передбачало будівництво останньої ділянки транссибірської магістралі через китайську територію, що скорочувало шлях із Забайкалля під Владивосток на 514 верст. На будівництві були зайняті, в основному росіяни робітники, охорону ніс порівняно невеликий корпус солдатів. Навколо дороги існувала смуга відчуження шириною 5 верст, де Росія отримувала повну свободу дій. Деякі російські діячі хотіли зробити КВЖД плацдармом для подальшого захоплення Китаю, але Вітте послідовно виступав проти цього, побоюючись загострення відносин з Японією. Він бачив у майбутньому північну Маньчжурію як російську колонію, але засобом досягнення цієї мети вважав дружні відносини з Китайським урядом і поступове економічне проникнення в Китай. Однак Німеччина і Англія не хотіли миритися з винятковими привілеями Росії в Китаї і посилили свою експансію. Безцеремонне хазяйнування іноземних держав викликало стихійний протест, що вилився в повстання, яке європейці назвали боксерським. Від повсталих постраждала і КВЖД. Китайські робітники, дивували російських підрядників своїм слабосілія і низькою продуктивністю, в кілька днів розібрали 900 (!) верст рейок і зрили насип. Європейські держави, Росія, США і Японія направили в Китай свої війська, і незабаром Пекін був узятий. Багато хто в Росії, користуючись, нагодою, хотіли вимагати у Китаю в якості компенсації повного контролю над Маньчжурією, або розміщення там значного кількостівійськ, або великий контрибуції. Мудрий політик Вітте пропонував пробачити все, не загострювати відносин з Китаєм і Японією, бо майбутня вигода від економічного с...
