а основі технології RNAV і введення RVSM;
модернізація системи FDPS для підтримки польотів за гнучким маршрутами і оперативної зміни маршрутів;
- оперативне управління наземним рухом і пропускною здатністю в повітряній зоні основних аеропортів;
- поступове впровадження основних аеропортових засобів управління прибуттям;
- поліпшення інтерфейсу людина - система і робочих місць диспетчерів; реалізація системи тактичного управління потоками (EFMS); впровадження методів керування інформацією в масштабах всієї системи ОВС: впровадження мобільної передачі даних основних аеропортів для підтримки дозволу на зліт і ATIS [5].
- Найбільш важливі питання реалізації стратегії розвитку обговорюються нижче.
Технологія FANS є найпростішим за структурою варіантом автоматичного залежного спостереження і являє собою, по суті справи, узагальнення принципу вторинної радіолокації. Справді, класичний вторинний локатор постійно посилає запити про бортовому номері, висоті та інших параметрах. Бортовий трансивер НД, прийнявши такий запит, посилає затребувану інформацію. Таким чином, вторинний локатор пов'язаний з НД низкоскоростной цифрової лінії передачі даних, організованої за принципом запит - відповідь. Тепер припустимо, що передавальна антена локатора ненаправленная. У цьому випадку широкомовний запит викликав би потік відповідей від усіх НД, що знаходяться в зоні видимості, транслювати одночасно на одній і тій же частоті. Декодувати ці відповіді було б неможливо через їх накладення.
Тому такий локатор повинен посилати борту не широкомовні, а адресні запити, щоб не допустити накладення відповідей. Саме на цьому принципі базується технологія FANS [8].
При цьому вона не вимагає, що б канал зв'язку НД - земля обов'язково будувався на основі УКВ лінії передачі даних. Це може бути, наприклад, канал цифровий супутникового зв'язку. Таким чином, FANS можна розглядати як засіб вторинної радіолокації з розширеним набором функцій, що працює з кожним НД індивідуально.
Розглянемо технологію системи FANS, яка є самою розробленої в плані практичної реалізації. Спочатку ця система створювалася для забезпечення авіакомпаній оперативним зв'язком з належними їм НД, тобто не для УВС. Основним елементом системи FANS є глобальна комп'ютерна мережа, призначена для збору інформації про НД, розсилки цієї інформації по споживачах і трансляції повідомлень з борту НД на землю і назад. Для зв'язку з НД ця система сполучається зі станціями УКВ лінії передачі даних, здатними працювати з НД, що знаходяться в зоні радиовидимости, а також з супутниковими каналами, дальність дії яких значно вища. З іншого боку, споживач через шлюз з'єднується з цією мережею і отримує від неї ту інформацію, на яку підписаний. Таким чином, прямий зв'язок споживача через базову станцію УКВ лінії передачі даних з НД в системі FANS не передбачена. Образно кажучи, всі контракти на отримання інформації та обмін повідомленнями здійснюються в цій системі через посередників, якими є сервери комп'ютерної мережі FANS.Ето цілком логічна структура з комерційної точки зору, оскільки дозволяє зручно організувати тарифікацію. Справді, весь обмін повідомленнями йде через сервери, де може бути точно врахована кількість інформації, отриманої шлюзом конкретної авіакомпанії, і з цієї авіакомпанії стягнуто відповідну плата за користування системою FANS.
Ідея використовувати систему FANS як джерело інформації для УВС виявила як переваги, так і недоліки такої схеми. До безперечних достоїнств слід віднести те, що швидкодія каналу зв'язку з бортом НД для неї не є критичним. Це дає можливість використовувати для цієї співали не тільки УКХ, а й низькошвидкісні канали, такі як KB і супутниковий зв'язок. Цю можливість важко переоцінити при вирішенні задачі спостереження в океанічних і малонаселених районах, де відсутня мережа станцій УКХ лінії передачі даних.
Для організації великих центрів УВС зручно також наявність глобальної комп'ютерної мережі, в якій є інформація про всіх бортах, що знаходяться на супроводі системи FANS. У результаті розмір зони управління даного центру УВС не обмежується зоною радиовидимости. Зворотним ж стороною цієї медалі є занадто опосередкований зв'язок диспетчера з НД Справді, для УВС, на відміну від зв'язку авіакомпаній, превалюючим критерієм є забезпечення безпеки руху, а не зручність фінансових взаєморозрахунків. Тому в несення в канал зв'язку диспетчер-пілот затримок, неминучих при проходженні пакета через безліч каналів і вузлів глобальної комп'ютерної мережі, представляється небажаним, оскільки при виникненні конфлікту ситуація змінюється буквально по секундах, і не оперативність каналу зв'язку може стати безпосередньою причиною катастрофи.
