арова машина без балансира. Англійці двічі, в 1822 і 1 826 роках, робили спробу виготовити такі машини для своїх пароплавів, але вони виявилися невдалими, і англійцям довелося задовольнятися звичайними балансирними машинами. Лише на пароплаві Горгон raquo ;, спущеному на воду в 1837 році, вони змогли встановити машину прямої дії (без балансира), яка стала працювати нормально [3].
Тим часом в Англії, після декількох безуспішних, що базувалися на машині Уатта, спроб Мура, Вільяма Мердока та Вільяма Саймингтона, з'явилося рейковий транспортний засіб Річарда Тревитика, яке було продемонстроване 21 лютого 1804 на металургійному заводі Пенідаррен в місті Мертір-Тідвіл в Південному Уельсі. Це був перший в історії паровоз, якому Тревитик присвоїв ім'я Пишашій диявол raquo ;. Потім, в 1802 році, паровоз Coalbrookdale для однойменної вугільної компанії.
У 1808 році Тревитик побудував більше легкий паровоз нової конструкції, що розвивав швидкість до 30 км./ч. Цей паровоз отримав назву Злови мене, хто зможе raquo ;. Тревитик показував його широкій публіці в передмісті Лондона, для чого побудував за свій рахунок кільцеву дорогу в парку, де паровоз змагався у швидкості з кіньми і перевозив людей заради розваги.
Тревитик, крім того, успішно побудував промислові однотактовие двигуни високого тиску, відомі як корнуельського двигуни raquo ;, які працювали під тиском 3,4 атмосфери. Такі машини будувалися аж до 1890-х років. Безліч старих машин Уатта було реконструйовано до цього рівня.
Однак зі збільшенням тиску виникала і велика небезпека вибухів в машинах і котлах, що призводило спочатку до численних аварій. З цієї точки зору найбільш важливим елементом машини високого тиску був запобіжний клапан, який випускав зайвий тиск. Надійна та безпечна експлуатація почалася тільки з накопиченням досвіду і стандартизацією процедур споруди, експлуатації та обслуговування обладнання.
Після Тревітітка паровозостроении займався Джордж Стефенсон, англійський винахідник і інженер-механік.
У віці 31 року Стефенсон був призначений головним механіком вугільних копалень. Вугілля вивозився з шахти на вагонетках з кінною тягою по колійні дорозі, яка була прародителькою сучасних залізниць. Щоб полегшити вивезення вугілля на поверхню, він спочатку побудував парову машину, яка за допомогою каната тягнула вагонетки. А в 1814 році Стефенсон спроектував свій перший локомотив, призначений для буксирування вагонеток з вугіллям для рудничної рейкової дороги. Машина отримала назву Блюхер raquo ;. У наступні п'ять років Стефенсон побудував ще 16 машин.
Досліди Стефенсона отримали визнання, і в 1820 році його залучили до проектування і будівництва 13-кілометрової залізничної лінії від вугільної шахти Хеттон до Сандерленда. На ній використовувалася комбінована тяга: в одному напрямку (вниз) потяг рухався під дією сил гравітації, а назад (наверх) затягувався за допомогою парового локомотива. Ця дорога стала першою, на якій вдалося повністю відмовитися від мускульної сили тварин на користь механічної тяги [6].
У 1821 році почалося проектування залізниці Стоктон - Дарлінгтон. У 1822 році Стефенсон приступив до роботи. У 1823 році він заснував у Ньюкаслі перший у світі паровозобудівний завод, на якому вже у вересні 1825 був готовий новий локомотив, який отримав назву Локомоушн raquo ;. Відкриття лінії відбулося 27 вересня 1825 року. Паровоз, керований самим Стефенсоном, провів склад, навантажений 80 тоннами вугілля і борошна. Поїзд подолав 15 кілометрів за 2:00, показавши середню швидкість близько 7,5 км/год, але на деяких ділянках він розганявся до 39 км/ч. Крім вантажу у складі поїзда був відкритий пасажирський вагон Експеримент raquo ;, в якому їхали члени приймальної комісії. Це був перший у світовій практиці випадок використання залізниці з паровою тягою для перевезення пасажирів.
У 1829 році, незадовго до відкриття лінії Ліверпуль - Манчестер, в проектуванні якої Стефенсон брав участь, вирішено було провести порівняльні випробування декількох локомотивів від різних постачальників, щоб вибрати найкращий. Проти п'яти суперників Стефенсон виставив на конкурс свій паровоз Ракета raquo ;. Цей паровоз виявився єдиним, що успішно завершили всі випробування. Він показав середню швидкість 19 км/год з вантажем 13 тонн. При цьому максимальна швидкість досягала 48 км/ч. Блискуча перемога стефенсоновской Ракети зробила її найзнаменитішим механізмом в історії техніки [6].
Основна ідея конструкції парових машин Стефенсона полягала в тому, що зайвий пар, після надання тиску на циліндри, виводився в трубу, полегшуючи доступ чистого повітря, забезпечуючи гарну тягу, якнайшвидше згорання палива і більш високий ККД. До початку роботи над новим паровозом залишалася, одн...
