їнської сторони дотримання всіх норм режиму контролю за експортом військових технологій до Ірану. Слід також враховувати, що на іранському авіаринку Україні доведеться конкурувати не тільки з західними компаніями (сьогодні відносини тут перебувають під суворим державним контролем), але і з російськими авіабудівниками, зокрема - з питання поставки в Іран літаків "Ту-204" та технологій їх виробництва.
Отже, майбутнє літака "Ан-148" також виявляється досить проблематичним. Світло в кінці тунелю, на нашу переконання, слід шукати в просторі не тільки СНД, але і Близького Сходу, Південної Америки та Африки. p> У цьому контексті інтерес викликає і авіабудівна історія з всесвітньо відомим лайнером "Ан-124" "Руслан". За 1982-1995 рр.. його виробництво (в модифікаціях "Ан-124-100" і "Ан-124-100М-150") здійснювалося на підприємствах України та Російської Федерації. В результаті випущені 56 літаків (ціна кожного становить 100 млн. дол.), З яких 25 сьогодні експлуатуються при комерційних перевезеннях (у тому числі 7 - в Україні, 10 - у РФ - компаніями "Волга - Дніпро "і" Політ ", решта - в Лівії та ОАЕ). p> Останнім часом у ЗМІ знову з'являється інформація про можливе поновлення спільного випуску цієї машини в модернізованому варіанті "Ан-124-100М-150" (слід зазначити, що ще в 2003 р., на "МАКС-2003", було підписано угоду про відновлення її випуску в модифікації "Ан-124-100". Але така угода не реалізовано. Пізніше, на "МАКС-2007", це питання знову був оформлений угодою, яке, на жаль, теж не виконується). Тим часом сертифікат на модернізацію "Ан-124" отримано в червні 2007 р., а це означає, що літак відповідатиме міжнародним стандартам, що набирає чинності в 2012 р..
Бізнес-план з відновлення виробництва літака "Ан-124" підготовлений фахівцями компанії "Ernst & Young ". За їх розрахунками, для цього необхідно близько 3-4 млрд. російських руб. (600-800 млн. грн.), А вартість
I машини складе 150-160 млн. дол. Відзначається, що відновлення виробництва літаків можна вважати економічно виправданим, якщо замовлення на них досягне не менше 40 одиниць. Такий обсяг до 2027 гарантує (при щорічному випуску не менше 2 машин) "OAK", до якої надійшов відповідний замовлення найбільшого оператора "Русланів" - авіакомпанії "Волга-Дніпро". Представники самої "OAK" вважають, що до 2030 р. потреба в таких літаках становитиме 71 одиницю. Однак до теперішнього часу вони не отримали офіційного пові домлення про терміни початку і обсягах виробництва машин, хоча в квітні 2008 р., в ході свого візиту в Україну, тодішній голова уряду РФ В. Зубков запевняв, що воно почнеться вже в IV кварталі того року. Можна припустити, що така затримка має певні підстави, але відкрито про них ніхто не говорить. Для України важливо не втратити час: адже світові компанії (як і російські) не стоять на місці, вичікуючи, поки з'являться нові конкурентоспроможні літальні апарати від українських підприємств, тоді як авіаринок великогабаритних і нестандартних вантажів щорічно зростає на 10-15%. Сьогодні на цьому ринку українсько-російському СП "Ruslan International Ltd." належить близько третини перевезень.
Таким чином, завершуючи огляд ситуації в авіабудівній галузі України, слід зазначити, що існуючі тут проблеми криються в самій системі визначення пріоритетів у розвитку авіаційної галузі, яка недостатньо враховує світові тенденції; недосконалій системі визначення перспективної потреби держави та інших країн в літаках певних моделей; слабкості менеджерів, які повинні забезпечувати реалізацію попиту; дуже тривалою підготовці до випуску серійних моделей літаків, яка іноді призводить до їх морального старіння ще до початку випуску; відсутності в галузі єдиного вертикально інтегрованого комплексу; і т. п. У цих умовах розрізнені і часом недостатньо послідовні урядові дії не можуть докорінно змінити ситуацію, навіть якщо в державному бюджеті на фінансування авіаційної галузі щорічно передбачаються значні грошові кошти. Недостатніми темпами розвиваються міжнародна виробнича і маркетингова інтеграція (Певні досягнення відзначаються лише щодо "Ан-74"), а також участь України у міжнародних авіаційних структурах, яке є першоосновою для забезпечення позитивного іміджу нашої країни та затвердження її як впливової європейської авіаційної держави.
У такому контексті доцільно наголосити, що Указом Президента України від 27 червня 2008 р. № 597/2008 введено в дію рішення РНБОУ від 30 травня 2008 р. "Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року і першочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування ", в якому констатується, що Кабінетом Міністрів України не забезпечено належне виконання цієї програми, і зокрема її головного завдання - зростання виробництва та продажу української авіаційної техніки. "За 2002-2007 роки зазначена Державна програма профінансована з Державного бюджету України тільки на 19,8 відсотка, окрема бюджетна програма з дер...
