зки, поєднати обидві боковини в одну вертикальну площину.
На малюнку 5.2 приведена розрахункова схема для двовісного візка
В
Малюнок 5.2 - Розрахункова схема для двовісного візка.
Примітка. Значення моментів М 2 і М 6 значно завищені для наочності побудови. p> Згинальні моменти в перетинах 0, 1, 2, ... і 8 боковини мають такі значення
, (5.5)
, (5.6)
,
, (5.7)
,
, (5.8)
,
, (5.9)
В
(5.10)
В
(5.11)
В
(5.12)
В
(5.13)
В
Значення моментів М ДВ1 і М дв2 не враховуємо, так як спрямовані зустрічно, вони взаємно компенсують один одного і ролі не грають. p> Згинальний момент в останньому 10-м перерізі має дорівнювати нулю, якщо обчислення зроблені правильно і умови рівноваги рами візка не порушені.
За отриманими значеннями будуємо епюру згинальних моментів, представлену на малюнку 5.2. p> Знаючи згинальні моменти в розрахункових перетинах боковини рами, знаходимо максимальну напругу в них
, (5.14)
(МПа).
Тут 2 В· W y - момент опору вигину двох суміщених боковин;
М - максимальний згинальний момент (у нашому випадку це момент в 4-му перетині), (кг * мм).
Далі знайдене максимальне напруги порівнюємо з допустимим, яке приймається відповідно до коефіцієнта запасу міцності та обраної марки сталі. Коефіцієнт запасу міцності n приймається щодо межі текучості s T обраної марки сталі (Для сталей марки М16С s т = 230 МПа). p> При розрахунку рами на вертикальне статичне навантаження, n = 2,0 ... 2,5. Приймаються n = 2,0. br/>
(кГс/мм 2 ).
Напруга в боковині, знайдене за формулою (5.14), виявилося значно менше порівняно з допускаються. Обумовлюється це тим, що в курсовому проекті міцнісні розрахунки виконуються лише на один вид навантаження. У дійсності ж міцність рами необхідно оцінювати за сумарним напруженням, викликаним сукупним дією навантажень і сил, що виникають при експлуатації електровозів.
6. Розрахунок кососімметрічной навантаження
Під кососімметрічной навантаженням розуміється навантаження від двох рівних за величиною, але різних за знаками вертикальних сил, причому сили, розташовані по одній діагоналі візки діють вгору, а з іншої діагоналі - вниз (малюнок 6.1). br/>В
Малюнок 6.1 - Навантаження, виникають при незбалансованих ресорах.
Розглянемо вплив окремих причин, що викликають кососімметрічную навантаження.
Нерівність гнучкості ресор за заводськими допускам становить до%;
таким чином, при навантаженні ресори рівній Р, різниця в зусиллях, переданих від ресор на раму, може скласти
Різниця рівнів коліс при найбільш несприятливих умовах складе:
1) від піднесення рейки в перехідної кривої 2 мм на 1 м шляху, що при базі візки а (в м) дає (у мм)
2) від різниці кіл катання згідно допускам (2 мм), а також внаслідок конусності бандажів () при максимальному поперечному зміщенні колісної пари на 34мм (при зносі гребенів бандажів)
мм
3) від неточностей в збірці буксового підвішування і наявності допусків в розмірах ресор, пружин і букс мм.
Різниця в прогинах ресор
(6.1)
мм
Якщо позначимо зусилля ресор буксового підвішування, розташованих по діагоналях, відповідно R і R | , їх жорсткості Ж б , а прогини і
і,
і величина додаткового вус илия
В
Кососімметрічная навантаження
(6.2)
тс.
Список використаних джерел
1. Медель, В.Б. Проектування механічної частини електрорухомого складу. -М.: Транспорт, 1963-423 с. p> 2. Ісаєв, І.П., Перова, А.А., Бурчак, Г.П. Розрахунок конструкцій електрорухомого складу на обчислювальних машинах. - М.: Трансжелдор-іздат, 1966-298 с. p> 3. Ціхалевскій І.С., нафік, Г.М., Буйносов А.П. Механічна частина ЕРС: Керівництво для виконання курсового проекту. - Єкатеринбург, УрГУПС, 2001-56 с. p> 4. Медель, В.Б. Рухомий склад електричних залізниць. Конструкція і динаміка. - М.: Транспорт, 1965-278 с. br/>
