их ліній досягла 1,3 тис.км. (35%). Головні електрифіковані магістралі цих років Кокчетав-Цілиноград і Екібастуз-Цілиноград-Тобол. p> Надалі темпи електрифікації прискорилися, насамперед у 1990р. У цей період електротяга була введена на напрями Кокчетав-Шу, Кокшетау-Новоішимський-Пресногорьковскую. У 2001р була завершена електрифікація у напрямках Арись-Шу-Алмати. У цілому, на сучасному етапі експлуатована довжина електрифікованих ліній, включаючи з'єднувальні ділянки великих залізничних вузлах, становить 3,7 тис. км, з них 70% приходиться на Північний Казахстан, 30% - на Південний. br/>
2.2.2 Техніко-експлуатаційна характеристика існуючої мережі залізниць
Залізнична мережа РК в недавньому минулому входила до складу єдиної мережі ж/д колишнього СРСР, в рамках якого її адміністративний поділ по політичних міркувань здійснювалося без суворого обліку кордонів союзних республік. Тому в даний час по території суверенної Казахстану крім Казахстанських ж/д, складових основу його залізничної мережі, проходить ділянки доріг, що знаходяться в адміністративному підпорядкуванні сусідніх держав. Разом з тим у ряді випадків окремі ділянки республіканської залізничної мережі, виходить за межі Казахстану і проходить по території інших держав.
Аналіз таблиць 1 і 2 (см Додаток) дозволяє зробити висновок про тому, що при досить великій протяжності мережі ж/д вона передусім нерівномірно розподілена по території країни. Так, при щільності змети в цілому по республіці 5,4 км/1000кв.км по окремих регіонах вона коливається в межах 4,2-7,9 км/1000кв.км. Найменша щільність мережі в Західному (4,2) і Центральному (4,3), найбільша в Північному (7,9) і Південному регіонах (7,4). p> За щільністю залізничної мережі Казахстан поступається в 1,5-3 рази таким країнам, як В'єтнам та Індія і в десятці раз країнам Західної Європи. p> Низька щільність мережі веде до збільшенню відстані транспортування вантажів у міжрегіональному сполученні та, як наслідок, до надмірного росту транспортних витрат. В даний час це особливо характерно для економічних зв'язків Центрального і Північного регіонів з Західним і для виходу до єдиного міжнародного морського порту Актау. p> Згідно з даними, наведеними в таблиці 3 (см Додаток) у складі залізничної мережі переважають одноколійні лінії (65%) на тепловозною тязі (73%). Сучасній казахстанської мережі притаманна досить висока ступінь оснащеності пристроями автоматики й телемеханіки (79%).
Ж/д Казахстану проходять переважно по рівниною місцевості і характеризуються сприятливими профільними умовами (табл. 4). На основної протяжності мережі керівний ухил не перевищує 10%.
Вагові норми вантажних поїздів, що курсують по мережі ж/д Казахстану, на більшості ділянок коливаються в переділах 2700-4500т, що в основному визначається величиною і структурою вантажопотоків. Потяги великої ваги 5500-6000т звертаються на дорогах Північного Казахстану, де у складі вантажопотоків значну частку становить вугілля.
Максимальні швидкості руху поїздів по Казахстанської мережі ж/д встановлені на рівні 80км/ч до вантажних та 100км/ч для пасажирських поїздів. За графіком руху 2003р. середньозважена швидкість руху вантажних потягів склала 63км/ч, пасажирських - 78км/ч. Технічні швидкості руху вантажних поїздів на більшості магістральних ділянках коливається в межах 45-55км/ч.
Відносно невеликий розрив між технічними та дільничними швидкостями пояснюється порівняно невисоким розмірами руху, характерними на сучасному етапі для більшості ділянок залізничної мережі.
Максимальні маршрутні швидкості руху пасажирських поїздів по Казахстанської мережі ж/д 45-55км/ч.
Існуючий рівень швидкостей в значній мірі визначається діючими на мережі доріг численними тимчасовими обмеженнями швидкостей по змозі колії та рухомого складу.
Слід підкреслити, що за рівнем реалізованих максимальних швидкостей Казахстанські ж/д мінімум в 2 рази відстають від ж/д технічно розвинених країн світу. p> Необхідно відзначити, що за останні роки у зв'язку зі зниженням обсягу перевезень різко погіршилася використання Казахстанської залізничної мережі. Про це свідчить такий показник, як середня грузонапраженность. Якщо у період максимальних перевезень (1989) вона була на рівні 29,3 млн. ткм, то в 2000р всього 9,3 млн. тк м. При існуючих розмірах і характер вантажопотоків мережа ж/д відрізняється нерівномірністю завантаження в розриві ділянок і напрямків. До 30% мережі складають ділянки з низькою інтенсивністю руху не виправдовує витрати на їх утримання.
2.2.3 Склад залізничної мережі, роль окремих напрямів, потенційні можливості їх використання
Класифікація складових залізничної мережі по народногосподарським значенням і технологічної ролі окремих ліній дозволяє виділити в її складі 4 категорії ліній: магістральні, тупикові, з'єднувальні, внутрішньовузлових.
Згідно з даними, наведеному на рис.1 основ...
