підтвердилася харківська картина. Додатково обстежили АН - 10 в Таганрозі, Воронежі, ще один у Харкові та Львові. Скрізь одне і те ж: чим більше наліт, тим ширший зони втоми. Щоб скласти загальний звіт по всіх цих матеріалами, у мене в кабінеті зібралися фахівці ВІАМ, ЦАГІ, НІІРАТ, антонівці. Сидимо з ранку до пізнього вечора, працюємо і в суботу, і в неділю. Спека не спадає. За обов'язки господаря забезпечую всю компанію бутербродами з сиром та ковбасою, нескінченними колбами з газованою водою з холодильника (газуючи воду самі). Як завжди, кожен пункт по кожній машині викликає гарячі суперечки: який розмір втомних зон, як йшла тріщина, де вона починалася, яка можлива перевантаження. Але врешті-решт все утрясається. У ЦАГІ і в КБ Антонова пройшли випробування різних типів панелі, проведена тензометрія навантажень і досліджений зростання тріщин, вироблені рекомендації щодо поліпшення конструкції і способам контролю сумнівних місць.
Готуємо плакати для урядової комісії. Крім загальної схеми руйнування всіх оглянутих і вивчених літаків, окремих листів, присвячених руйнування конкретних машин, на плакатах представлені перетину стрингерів. Чорною фарбою на них показаний чисто втомний злам, синьою - прискорений розвиток тріщини або, як ми стали називати, зона швидкого циклічного прослизання, жовтою - статичний розлом. Вид в плані наочно демонструє, як тріщинки починаються у заклепочних отворів, йдуть назустріч один одному і утворюють загальну усталостную зону. У цей момент крила літака піднімаються вгору, і він падає. Я роблю доповідь на засіданні урядової комісії. Наш звіт схвалено. Висновок урядової комісії: пасажирські літаки АН - 10, а їх близько ста, більше експлуатуватися не будуть.
Спекотне літо 1972 закінчилося.
Післямова. Через два роки, в березні 1974 р., під Парижем розбився широкофюзеляжний аеробус DC 10 виробництва фірми «Макдональд-Дуглас». Літак злетів в аеропорту Орлі, погода була прекрасна. Раптово він зник з екранів радарів. Загинули 336 пасажирів і 12 членів екіпажу. DC 10 був побудований з використанням концепції безпечної пошкоджуваності, як і аеробуси В747 фірми «Боїнг», L1011 «Трістар» фірми «Локхід» і радянський ІЛ - 86. Ця концепція допускає появу в польоті тріщин, але вони ні в якому разі не повинні призвести до руйнування конструкції. Фірма «Макдональд-Дуглас» провела енергійні розслідування і через два місяці, в кінці квітня 1976 р., повідомила, що катастрофа була викликана недоробкою конструкції однієї з дверей. Вона відкрилася в польоті, тиск у відсіку різко впало, підлога провалилася, літак зруйнувався. Фірма повідомила також, що на всіх DC10 двері будуть негайно укріплені. Дійсно, після пережитого випадку ніяких ускладнень з дверима на цьому аеробусі не було. Фірма надійшла мужньо, взявши всю провину на себе. Це рідкісний випадок в історії катастроф, але фірма не могла вчинити інакше: якщо не встановити точну причину катастрофи і не оголосити терміни доопрацювання, замовники відмовляться від покупки сумнівних машин.
Список літератури
Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту aviahistory.ucoz
Дата додавання: 29.08.2013
