ісцевий телефонний зв'язок і установки гучномовного оповіщення метрополітену, засоби зв'язку, наявні на озброєнні пожежної служби.
1.4.2. Розвідка пожежі.
Одним з найскладніших видів бойових дій підрозділів по боротьбі з пожежею в метрополітені є розвідка пожежі. p> Велика довжина тунелів, наявність тупиків, видалення пожежі від поверхні землі, електроустановок під напругою створюють складні умови для проведення розвідки. Пости безпеки виставляються в місцях придатною для дихання атмосфери без засобів захисту (на станціях, у вестибюлях), де створюються запаси газодимозахисної обладнання, засобів зв'язку та освітлення.
Враховуючи складність роботи в підземних спорудах, РТП повинен створювати резерв особового складу ГДЗС, визначати тривалість їх роботи. br/>
Пам'ятка постовому поста безпеки ГДЗС.
При гасінні пожеж ланками ГДЗС в підземних спорудах Мінського метрополітену необхідно пам'ятати:
- ланка ГДЗС повинно складатися не менше з 5 чол.
- екіпірування: ліхтарі, лом, зчіпка, засоби зв'язку, мати 100% запас повітря, 2 комплекти ключів 24 * 27 (для заміни балонів з киснем і хімпоглотітелем
- максимально допустима відстань в глибину по тунелю в КІП-8 не повинно перевищувати 250-300 м з урахуванням виконуваних навантажень;
Постовий поста безпеки позначає своє місце роботи біля входу в задимлене приміщення (вхід в метро, ​​вхід в тунель).
1.4.3. Рятування людей і матеріальних цінностей. <В
Основними шляхами евакуації людей з підземних споруд метрополітену є: похилий ескалаторний тунель і примикають до нього переходи та сходи, а також тунелі, підземні переходи між станціями вентиляційні шахти.
При виникненні пожежі на станції рух поїздів припиняється (за винятком пожежі в ескалаторному тунелі), а станція закривається для входу пасажирів. Причому, рух поїздів припиняється після того, як поїзди, що знаходяться на пероні, проїдуть цю станцію без зупинки.
Евакуація пасажирів повинна проводитися перш всього по ескалаторах на поверхню або по переходах на іншу станцію.
Розрахунковий час евакуації 680 пасажирів (4 вагонів по 170 пасажирів у кожному) зі станції мілкого закладення при роботі двох ескалаторів, довжиною по 10 м кожен, на підйом зі швидкістю руху 0.9 м/с становить близько 3 хвилин. p> При виникненні пожежі на станції рух поїздів припиняється, а станція закривається для входу пасажирів. Пасажири, знаходяться на станції, видаляються по ескалаторах на поверхню. При виникненні пожежі в поїзді, що знаходиться на станції, поїзна бригада відкриває двері вагонів і висаджує пасажирів. Пасажири евакуювалися по ескалаторах на поверхню. При неможливості виводу поїзда на станцію, приймаються заходи до висновку пасажирів з тунелю у свіжому вентиляційному потоці повітря при знятті напруги з контактної рейки.
У всіх випадках евакуації пасажирів зі станції по ескалатору повинен бути забезпечений вентиляційний режим, що усуває можливість задимлення ескалаторів і сходів.
В даний час проблема забезпечення безпечної евакуації людей при пожежу рухомого складу в перегінних тунелях метрополітену у години В«пікВ» є невирішеною. Трагічним підтвердженням цього є що стався в 1995 пожежа в Бакинському метрополітені, який супроводжувався масовою загибеллю і травмуванням людей (загинуло 286 чол., більше 300 чол. травмовано).
У зв'язку з цим були проведені дослідження умов забезпечення безпечної евакуації пасажирів при пожежі зупиненого в тунелі рухомого складу метрополітену.
Основна умова забезпечення безпеки людей на будь-якому об'єкті, в згідно з нормативним документом, полягає в тому, щоб евакуація з нього була завершена до моменту блокування евакуаційних шляхів в результаті поширення на них небезпечних факторів пожежі (ОФП), що мають для людей гранично допустимі значен-ня.
Вимога безпеки формулюється у вигляді виразу:
t е <П„ бл
де t е - час евакуації людей;
П„ бл - час від початку пожежі до блокування шляхів евакуації.
Час блокування шляхів евакуації визначається часом досягнення ОФП критичного значення за формулою:
П„ бл = 0,8 П„ кр
Аналіз результатів експериментів, проведених у Санкт-Петербурзькому філіалі ВНІЇПО протягом 1985 - 1992 рр.., показав, що при найбільш жорсткою динаміці розвитку пожежі (пожежа в кабіні управління) ОФП, визначальним його критичну тривалість, є температура. Критичне значення температури (70 В° С) може бути визначено як за результатами натурних експериментів, так і шляхом математичного моделювання. Однак для зони пожежі, що знаходиться в межах аварійного вагона, найбільш достовірними є дані, отримані в результаті натурних експериментів.
