p>
На рис. 8 представлені експериментальні залежності часу досягнення критичних значень температур по довжині аварійного вагона на шляхах евакуації в тунелі, отримані при спалюванні вагона метрополітену в натурному макеті перегінного тунелю.
Аналіз даних залежностей показав, що зона з критичними температурами (біля дверей, найближчій до вогнища) формується на 5-й хвилині, а її поширення в проході на всю довжину вагона закінчується до 13-й хвилині, тобто на всю довжину вагона ця зона поширюється протягом 8 хв. Середня швидкість поширення зони з критичним значенням небезпечного фактора пожежі становила 1,5 м хв -1 , що збігається зі швидкістю поширення пожежі у вагоні.
Слід зазначити, що даний висновок поширюється тільки на ділянку тунелю з аварійним вагоном, так як на стику аварійного та суміжного з ним вагона відбувається деяка затримка розповсюдження горіння, але при цьому триває поширення ОФП в тунелі.
У зв'язку з відсутністю експериментальних даних з розповсюдження горіння по рухомому складу в цілому, для проведення розрахунків температури була використана квазідвухмерная математична модель пожежі рухомого складу в тунелі метрополітену, розроблена у філії ВНІЇПО. Обробка результатів розрахунків по даній моделі дозволила визначити зміну температури в перегінному тунелі на рівні робочої зони в ході поширення пожежі на 2-й і наступні вагони в залежності від часу і поздовжньої координати (Див. рис. 9). br/>В
Рис. 8. Зона поширення критичної температури в тунелі вздовж аварійного вагона на шляхах евакуації-ції. 1 - поширення критичної температури в тунелі вздовж бічних стінок вагона (термопари 1, 3, 5, 7, 9), 2 - поширення критичної температури в тунелі в зоні відкритих дверей (термопари 2,4,6,8); 3 - Місце розташування термопари; 4 - номер термопари. br/>В
Рис. 9. Зміна температури в перегінному тунелі на рівні робочої зони при розвиненому пожежу в сало-ні вагона.
1 - температура на стику аварійного (вагон 1) і суміжного (вагон 2) з ним вагона;
2 - температура на стику 2 і 3 вагонів; 3 - температура на стику 3 і 4 вагонів;
4-температура на стику 4 і 5 вагонів, 5 - температура на стику 5 і б вагонів;
6 - температура на стику 6 і 7 вагонів, 7 - температура на стику 7 і 8 вагонів;
8 - температура за 8 вагоном; 9 - критичне значення температури.
Таким чином, в результаті аналізу результатів експериментальних досліджень та проведення розрахунків було отримано розподіл критичної температури середовища в тунелі по довжині рухомого складу на шляхах евакуації пасажирів.
Час евакуації пасажирів визначається, виходячи з наступного виразу:
t е = t нє + t р
В
де t е - інтервал часу від виникнення пожежі до початку евакуації пасажирів.
У зв'язку з тим, що виходи з рухомого складу в тунель і ділянки руху людей в тунель не відповідають вимогам, що пред'являються до евакуаційних шляхів, параметри руху людського потоку відрізняються нормативних параметрів. Тому для визначення параметрів руху людських потоків були проведені експериментальні дослідження процесу вимушеної евакуації людей з вагонів рухомого складу.
Для оцінки впливу умов евакуації, аварійних ситуацій та інших факторів на тривалість евакуації пасажирів була розроблена математична модель і програма розрахунку часу руху пасажирів з рухомого складу, що зупинився в тунелі.
У математичну модель були включені дані, отримані в ході проведення експериментальних досліджень з визначення параметрів руху пасажирів з зупиненого в тунелі рухомого складу. Її відмінність від інших моделей полягає в тому, що швидкість руху пасажирів визначалася з урахуванням змінної щільності людського потоку на ділянках евакуаційного шляху.
Графічні залежності, характеризують виконання умови безпеки при пожежі в головний (хвостовий) частини восьмівагонного рухомого складу в перегінному тунелі метрополітену в години В«пікВ», наведено на рис. 10. При цьому була прийнята максимальна В«НаповнюваністьВ» вагона (години В«пікВ»). Аналіз даних, наведених на рис. 10, показав, що безпека пасажирів не забезпечується як при односторонній евакуації пасажирів по перегінного тунелю, так і при двосторонній. При однобічної евакуації умова безпеки не виконувалося в зоні другого вагона, при двосторонній евакуації - в зоні четвертого вагона від вогнища пожежі.
У зв'язку з цим було розглянуто вплив об'ємно-планувальних рішень перегінних тунелів, конструкції вагона та інших технічних заходів на процес евакуації людей при пожежі.
Результати розрахунків показали, що:
• безпечної є евакуація при розташуванні не менше 2 збійок шириною 0,9 м на два вагони або не менше 1 збійки шириною 1,8 м на чотири вагони рухомого складу;
• пропускна здатність (і, отже, ширина) сполучної збійки повинна бути не менше...
