цінностей. Таким чином, модернізація - прийняття цінностей, інститутів і культурних моделей «сучасності», прагнення повністю уподібнитися лідеру в значущих для його культурної моделі характеристиках. При цьому можуть зберігатися значна культурна варіативність і численні традиційні елементи.
У сучасному вітчизняному суспільствознавстві найбільшою популярністю користуються три соціологічні макротеории: формационная, цивілізаційна і модернізаційна. Теорія модернізації - це один з напрямків теорій суспільно-історичного розвитку
2. Аналіз авіабудівної галузі
За останні 15 років галузь пройшла 3 етапи інтеграції. На першому етапі кожна компанія існувала автономно, але одночасно визначалися стійкі ланцюжки, що дозволяли об'єднати розробників і виробників в окремих проектах. Реалізувати серйозний проект в таких умовах було досить складно. Результатом цього стала практично повна відсутність проектів постановки на виробництво нових літаків. На цьому тлі успіх освоєння виробництва бойового літака Су - 30МКІ на Іркутськом авіаційному заводі виглядає скоріше винятком із правил.
На початку 1990-х рр. більшість авіапідприємств було акціоноване, основні військові заводи та наукові інститути залишилися в державній власності (як правило, у формі ФДУП). На тлі різкого спаду попиту на авіаперевезення і надлишку парку повітряних суден цивільне авіабудування Росії існувало в режимі виживання raquo ;. Резервами були невеликі замовлення держави та окремих авіакомпаній і доходи від непрофільної діяльності.
Розпочата в 1996-1998 рр. часткова інтеграція авіаційної промисловості повинна була бути реалізована шляхом створення інте?? рировать структур в оборонно-промисловому комплексі відповідно до програми, підготовленої Міністерством промисловості, науки і технологій.
Згідно з цією програмою повинні були бути створені 2 інтегровані структури - літако-вертольотобудівне компанії (СВСК).
Ухвалення концепції створення двох СВСК ознаменувало перехід до другого етапу інтеграції. Однак формування інтегрованих структур в передбаченому початковим планом вигляді не відбулося. Проте в період з 1998 по 2004 р відбулися деякі важливі зміни в структурі авіабудівного комплексу. У військовому секторі сформувалися частково інтегровані структури, які об'єднали в єдиний цикл розробку і виробництво: АХК Сухий raquo ;, РСК МіГ raquo ;; реалізований проект створення публічної компанії (НПК Іркут ). У цивільному авіабудуванні ступінь інтеграції була меншою, а форми більш м'якими. Найбільш оптимістичним виглядав проект об'єднання активів навколо Ільюшина raquo ;, але він не був реалізований насамперед через відсутність у компанії достатньо перспективного продукту. Не сталося реальної інтеграції ВАТ Туполєв і ЗАТ Авіастар-СП .
У 2003-2004 рр. розпочався третій етап інтеграції, базовою ідеєю якого стало створення єдиної корпоративної структури. У підсумку вона отримала назву Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК), а її формування було визначено рішеннями Президента Росії: політичним - 22 лютого 2005 на засіданні Президії Державної ради у м Жуковському і юридичним - у формі Указу від 20 лютого 2006 № 140.
Сьогодні повним ходом йде поетапна реалізація довгострокової програми інтеграції російської авіаційної галузі. Збереження та подальший розвиток вітчизняного авіапрому повинні розглядатися як національне завдання, обумовлена ??значенням галузі як у військовій, так і в цивільній сферах, і переслідувати конкретні амбітні бізнес-цілі. У зв'язку з цим діяльність ВАТ Об'єднана авіабудівна корпорація повинна забезпечити стабільне функціонування всієї галузі, її успішний розвиток, конкурентоспроможність, інвестиційну привабливість і в кінцевому рахунку посилення позицій російського авіабудівного комплексу на світовому ринку.
Цілі авіапрому у сфері нових розробок повинні формуватися з урахуванням сучасних тенденцій міжнародної кооперації на принципах ризик-розділеного партнерства. Портфель продукції буде формуватися з урахуванням хвилеподібного характеру попиту і зміни поколінь різних видів військової та цивільної авіатехніки. Кількість літакобудівних проектів ОАК, одержуючих пряму підтримку держави, має бути скорочена з приблизно 20 до 4-5. Принципи формування та управління державними програмами повинні бути диференційовані для бойової та цивільної авіатехніки, а для цивільної - враховувати вимоги Світової організації торгівлі.
Цілі держави стосовно авіапрому полягають у створенні відповідних умов і структури галузі, гарантовано забезпечують військову безпеку держави, ефективно функціонуючу інфраструктуру авіаперевезень, як одну з основ забезпечення цілісності держави, і конкурентоспроможність галузі на глобальних ринках в інтересах п...
