фективному входженню України до складу реальних морських держав.
Оцінку стану морського транспортної системи та окремих її складових варто починати з вивчення загальноекономічних умов реалізації світових господарських зв'язків. Особливе значення набуває націленість і характер включення країни в інтеграційні процеси. Ці параметри зумовлюють завдання функціонування ринку транспортних послуг, фрахтового, судноплавного ринку і портового бізнесу. Головними завданнями проведення аналізу, на базі даних якого можна обгрунтувати стратегію і програму розвитку слід розглядати:
• виявлення загальних закономірностей і тенденцій взаємодії в економічній сфері;
• сучасний стан економіки в цілому і тенденції розвитку конкретного сектора ринку транспортних послуг;
• формування концепції майбутнього розвитку середовища та об'єкта дослідження.
Стійкість економічних підсистем, незважаючи на нерівномірність розвитку в часі і по регіонам, відрізняються темпами економічного зростання, зумовлює завдання судновласницькі структур з розвитку провізної здатності. При цьому необхідно враховувати два найважливіших обмеження: по загальній збалансованості ринку морської торгівлі і ефективного співвідношення провізної здатності по типами та судноплавним компаніям.
Будь стратегічна позиція, що відображає системні закономірності трансформується, певною мірою, залежно від економічних цілей та умов безпеки.
Тому на базі чітких наукових положень необхідне уточнення критеріальних обмежень і формування напрямів розвитку у відповідності зі сформованими тенденціями.
Тому в наукових дослідженнях неприпустима проста інтерпретація стандартних навчальних положень, як це представлено в роботі. У судноплавному бізнесі зростає складність відносин між конкуруючими компаніями, тому на основі базових теоретичних положень необхідно давати нові інтерпретації розвитку спеціалізованого сектора ринку морської торгівлі.
Автор на основі навчального прикладу підтверджує наявність кривої Лаффера. При цьому повторюються відомі закономірності зміни поточних витрат. Одночасно причини формування витрат розкриваються неточно. Зокрема, в короткостроковому періоді розглядається інвестиційний процес, що більше відповідає довгостроковому періоду. Не можна виводити загальну закономірність зміни витрат в межах початкового періоду виробничої діяльності, коли граничні витрати не відображають вплив зростання продуктивності праці.
Об'єктивна нерівномірність регіонального та національного розвитку морського транспорту зумовлює можливість втрати конкурентоспроможності продукції національного виробництва внаслідок ізоляції торгового флоту окремих країн на світовому фрахтовому ринку. Певною мірою це зумовило розвал судноплавного потенціалу України.
Рецидиви різних типів ембарго формують проблеми фрахтування окремими країнами вільного тоннажу під іноземними прапорами. У цих умовах зростає актуальність...
