1.10 Він складається з зварного корпусу 1, в який встановлені впускний клапан 2, циліндр 3, шток 4 в зборі з поршнем і спрямовуючої. Ущільнення штока в направляючої проводиться феропластовим кільцем і манжетою 6, встановлювані при складанні направляє. Напрямна закріплена в корпусі гайкою 5.
Малюнок 1.10 - гідроамортизаторів
Роль передачі тягових і гальмівних зусиль від колісної пари і утримування її в певному положенні щодо рами візка виконують буксові повідці. Завдяки деформації гумових амортизаторів повідці допускають пружні поперечні і вертикальні переміщення букс щодо рам візків. Буксових повідець складається з амортизатора повідця довгого 1, амортизатора повідця короткого 2, амортизатора торцевого 3, корпуси повідця 6, штифтів 7 і проставочнимі втулки 8. Амортизатори запресовані в корпусі повідця, а торцевою амортизатор на валики.
буксовими повідець екіпажної частини тепловоза ТЕП70БС показаний на малюнку 1.11.
Малюнок 1.11 - буксовими повідець
При відносному вертикальному зсуві рами візка і букси повідець повертається на деякий кут. Валики амортизаторів жорстко зміцнені в клинових пазах букси й рами і повертатися не можуть. Поворот буксового повідця відбувається тільки завдяки деформації гумових втулок і шайб. Попереднє стиснуті гуми амортизаторів забезпечує стабільність характеристик при деформаціях. Формування циліндричних резино-металевих амортизаторів шляхом запресовування гумової втулки з певним поджатием збільшило довговічність роботи амортизаторів у порівнянні з іншими методами виготовлення.
2. Режими роботи тягового приводу 3 класу та аналіз роботи гумово втулок
. 1 Навантаження елементів тягового приводу від тягового моменту
На тягову передачу діє, насамперед, навантаження, створювана тяговим моментом. Тяговий момент визначається режимом ведення поїзда (пуск, перехід з однієї тягової характеристики на іншу) і швидкістю, мінливої ??при зміні опору руху.
Оскільки навантаження, пов'язана з реалізацією сили тяги, є корисною, прагнуть підвищити її до значення, граничного по зчепленню, на що і повинен бути розрахований привід.
Специфічний режим роботи тягового приводу виникає при боксованіі, тобто зриві зчеплення, його розвитку та відновленні. У процесі боксованія можливі як аперіодичні, так і періодичні динамічні режими, в тому числі і навантаженням, що перевищує граничну по зчепленню. Такий режим, як правило, виникає при пуску або на низьких швидкостях, коли тягова характеристика двигуна дозволяє розвивати великі моменти. При несприятливому збігу обставин цей режим може стати причиною пошкодження приводу через високі навантажень. Деякі аварійні режими в електричних ланцюгах, як, наприклад, круговий вогонь на колекторі тягового двигуна при відсутності ефективної швидкодіючої захисту для гасіння поля головних полюсів, так само можуть викликати появу великих динамічних навантажень в тяговому приводі, здатних навіть при одноразовому виникненні привести до виходу його з ладу.
Перераховані режими роботи тягового приводу пов'язані з реалізацією колісною парою функції рушія, в них двигун виступає як джерело силових збурень. У цьому випадку основним возмущающим фактором є електромагнітний момент. Внаслідок того що тягова характеристика падаюча, вплив цього чинника на загальний рівень навантаження із зростанням швидкості зменшується. Разом з тим існують режими навантаження, пов'язані з виконанням колісною парою функції рушійною опори, яка вимагає відстеження в просторі деякої траєкторії, відмінною від прямої та обумовленою в першу чергу нерівностями шляху в профілі і формою катання колеса. Ці обурення є кінематичними і можуть викликати динамічні реакції незалежно від того, розвиває двигун електромагнітний момент чи ні. Динамічні процеси, викликані ними за умови сталості швидкості руху, мають здебільшого стаціонарний (стійкий у часі) характер, а із зростанням швидкості, як правило з'являються більшою мірою. У силу високих частот зміни динамічних навантажень повторюваність їх значна, і вони можуть стати головною причиною втомних руйнувань елементів тягового приводу.
Можна виділити ряд типових режимів навантаження тягового приводу, які він повинен витримувати в експлуатації і які на стадії проектування є об'єктом розрахунків:
Тяговий режим; навантаження приводу може бути прийнята статичної, максимальне значення її визначається тягової характеристикою локомотива та умовами зчеплення коліс з рейками.
Стацонарний динамічний режим навантаження при русі з постійною швидкістю, в першу чергу з максимальною, а також при так званих резонансних швидкостях, динамічне навантаження при цих швидкос...
