тях може бути більшою, ніж при максимальній.
Нестаціонарний динамічний режим навантаження при боксованіі.
Аварійний режим, наприклад, при короткому замиканні на колекторі тягового електродвигуна.
В останніх трьох випадках для визначення навантажень на елементи тягового приводу потрібно застосовувати методи теорії коливань, так як це динамічні навантаження.
Навантаження, пов'язані з реалізацією стаціонарного тягового або гальмівного моменту, можна визначити на підставі законів статики.
. 2 Сили, що діють в тяговому приводі 3 класу
При опорно - рамному підвішуванні тягових двигунів ускладнюється передача крутного моменту від тягового двигуна колісної парі, оскільки відстань між осями якоря двигуна і колісної пари безперервно змінюється з - за пружного переміщення рами візка щодо колісних пар.
У тяговому приводі з двома еластичними муфтами тепловоза ТЕП70БС порожнистий вал обертається в підшипниках, розташованих в опорі підшипників (рис.1.5). Остов двигуна спирається в трьох точках I, II, III на раму візка (показано на малюнку 2.1). Момент на валу тягового двигуна викличе появу в поздовжній площині пари сил Р3А (показано на малюнку 2.2.)
Величина реакцій:
І
Реактивний момент, що повертає остов, буде зменшувати зусилля на опори. Зусилля опори I і II
І
Рисунок 2.1 - Ескіз опорно - рамної підвіски тягового двигуна
Реакції на підшипники полого валу і якоря визначаються за схемою показаною на малюнку 2.2б. Зусилля по знаку протилежні реакціям
Малюнок 2.2 - Схема реакцій на підшипниках полого валу і якоря
До зусиллям, що виникають на опорах від обертального моменту, додаються складові від ваги тягового електродвигуна.
Переміщення рами візка щодо осі забезпечуються зазором між валом і віссю, рівним при статичному положенні 35 мм. Крутний момент від порожнього вала передається приводами розташованими по кінцях валу. У виступи приводів запресовані пальці передають окружне зусилля через провідні повідці траверсі. У свою чергу траверса веденими поводками передає окружне зусилля провідним пальцях, запресованим в центри коліс
Траверси з повідцями (важелями) з резинометаллическими втулками (шарнірами) являють собою еластичні муфти, що передають безударно крутний момент колісним парам і забезпечують взаємні переміщення рами візка і колісної пари при русі тепловоза. Повідці з правого і лівого сторопи колісної пари мають зустрічне розташування з кутом зсуву траверс близько 45 о.
Щоб забезпечити нормальні умови приводу, ресорне підвішування тепловоза має бути відрегульоване так, щоб осі колісної пари і порожнього вала збігалися. На діючому тепловозі це перевіряється по рівності зазорів зверху і знизу цапфи пальця полого валу. При випробуванні еластичного приводу тепловоза переміщення центру траверси щодо центру іси досягав 25 мм. На малюнку 2.3 показана спрощена схема для двох характерних положень траверси. На малюнку 2.3 (ліворуч) провідний поводок ПВ1 займає горизонтальне положення. При миттєвому вертикальному переміщенні рами візка на величину f гумові втулки отримують найбільшу закрутку.
Радіальна деформація? b=аб1 - АБ при вертикальному переміщенні точки Б також буде найбільшою. Для положення траверси на малюнку 2.3 (праворуч) характерно значне переміщення центру траверси щодо центру осі. При миттєвому переміщенні рами візка на величину f центр траверси переміщається щодо центру осі на величину ОО1. Переміщення траверси щодо осі викликають появу значних прискорень і напруг.
Малюнок 2.3 - Характерні положення траверси еластичної муфти
. 3 Формування гумово втулок
Формування гумово втулок може бути вироблено двома способами. Перший спосіб - литтєвий, що застосовувався при виготовленні втулок тепловозів першого випуску, полягає в тому, що розігріта сира гума заливається під тиском в кільцевий простір між металевою арматурою, де відбувається її вулканізація і кріплення до металевих стінок. Для кращого кріплення гуми металеві поверхні попередньо латуніруются. Недоліками цього методу є складність технологічного процесу - процес формування затягується, оскільки для заливки в арматуру доводиться звертатися до послуг заводу гумово-технічних виробів. У процесі охолодження після вулканізації відбуваються місцеві відшаровування гуми від стінок металевих втулок, що є початковими вогнищами руйнування втулок, так як при радіальному навантаженні в одній половині в...
