ий струм. Підключений до нього випрямляч на кремнієвих діодах, з'єднаних в трифазну мостову схему, живить проміжний контур постійної напруги. Останній забезпечує харчування трифазного інвертора, до якого за паралельною схемою підключено чотири асинхронних тягових двигуна трифазного струму, а також однофазного інвертора, живлячої магістраль електропостачання поїзда.
Трифазний імпульсний інвертор скомпонований з охолоджуваних водою фазових модулів на замикаються тиристорах, які широко використовуються на рухомому складі різних типів. Модулі характеризуються високою потужністю і компактною конструкцією. Один інвертор живить всі чотири асинхронних тягових двигуна трифазним струмом, напруга і частота якого регулюються. Асинхронні трифазні тягові двигуни типу 1ТВ24 з короткозамкненим ротором мають тривалу потужність 410 кВт. Електричні та магнітні параметри обрані таким чином, що двигуни забезпечують необхідну потужність і мають високий ККД. Висока тактова частота тягового інвертора, а також використання в його системі регулювання оптимізованого імпульсного алгоритму сприяють зменшенню теплових втрат тягових двигунів. Максимальне значення напруги на затискачах двигуна в режимі тяги становить тисячі вісімсот сімдесят два В, крутного моменту - 6 500 Н · м і частоти обертання - 3 710 об/хв. Тепловоз серії +2016 є першим на мережі? ВВ локомотивом, де використана передача з порожнистим валом. Мова йде про редукторі, корпус якого із зубчастим колесом, шестернею і підшипниками спирається на порожнисту вісь колісної пари, у той час як тяговий двигун підресорені системою первинного підвішування. Крутний момент від валу двигуна до шестерні редуктора передається за допомогою сталевої пластинчастої муфти, що кріпиться на болтах. Це полегшує проведення ремонтних робіт, бо дозволяє швидко роз'єднувати тяговий двигун і редуктор. Основною перевагою такої конструкції перед зазвичай використовувалася на? ВВ передачею з опорно-осьовим підвішуванням є зниження безпружинних мас.
дизель кузов водомасляний теплообмінник
2. КОНЦЕПЦІЯ ПЕРСПЕКТИВНОГО ТЕПЛОВОЗА
. 1 Кузов і загальна компоновка
В якості базового кузова перспективного тепловоза, був обраний кузов тепловоза ТЕП 150. Підставою вибору такого базового варіанту в першу чергу було те, що виробництво такого кузова перебуває в Україні на Луганський тепловозобудівний завод. По-друге, конструкція кузова і технологія його виробництва в достатній мірі відпрацьовані, що було підтверджено випробуваннями електровоза ТЕП 150.
Одним з основних достоїнств такого кузова є його несуча конструкція, що дозволяє істотно зменшити загальну масу тепловоза, не знижуючи показників міцності, що особливо важливо при використанні тепловоза в пасажирському русі.
Основне зниження маси кузова досягнуто завдяки максимальному використанню полегшених конструкцій. Це стало можливим при використанні сучасних принципів конструювання, використанню в конструкціях більш тонкого листового матеріалу. Жорсткість деталей з нього підвищували за рахунок відбортовки країв і штампування гофров.
Лобова частина кузова має поліпшену аеродинамічну форму в розрахунку на рух зі швидкостями до 200 км/ч.
До торцевим балках нижньої частини кузова приварюються м'яті захисні елементи, що забезпечують захист при зіткненні з перешкодою зі швидкістю до 15 км/год або впливі сили 300 кН.
Оскільки при опрацюванні концепції тепловоза в основу був покладений модульний принцип, конструкція кузова передбачає його збірку з окремих блоків - модулів, таких як: середня частина кузова з головною рамою і автозчепами, кабіни та перехідні тамбури. Шляхом стикування модулів можна отримати локомотив з однією кабіною і перехідним тамбуром, з двома кабінами і з двома перехідними тамбурами (бустерна секція). Кабіни й перехідні блоки не включаються в силову схему несучої конструкції кузова.
Дах над машинним відділенням виконана у вигляді єдиної звареної конструкції. При її знятті можливий монтаж великих агрегатів довжиною до 6 м, зокрема, дизель-генератора. Блоки інверторів, компресор, двигуни вентиляторів охолодження тягових двигунів виймають через люки без зняття даху.
Відсутність другої кабіни дозволяє розмістити компресор і інші вузли гальмівної системи в задній частині локомотива, а блоки систем управління і контролю безпосередньо поруч з кабіною. Це дозволяє зменшити протяжність, спростити монтаж і обслуговування модулів сполучних шин. Крім зазначених переваг, таке розміщення обладнання дозволяє знизити до мінімуму рівень шуму і вібрації в кабіні.
Забір повітря для дизеля та охолодження тягових двигунів виробляється через фільтри розташовані в дахове секціях кузова і закритих жалюзі ...
