висотою зони над екраном. Теоретично висота зони не має межі: зона починається там, де в результаті всмоктуючого ефекту двигуна швидкість повітря перестає бути рівною нулю. Зменшення щільності повітря досягається в результаті примусового пересування повітря в напрямку трьох просторових координат.
Втім, якщо версія, заснована на зміні щільності повітря чи води, для читача неприйнятна, то більш переконливим може бути доказ, засноване на другому і третьому законах Ньютона. Ці закони стверджують, що будь-яка фізична дія викликає протидію. Прискорене пересування потоку в напрямку вектора V1 вимагає з боку літального апарату докласти яка визначається другим законом Ньютона силу F=m · a, де m - маса всмоктуваного повітря; а - сообщаемое цій масі прискорення. Нагадаю, що переміщення повітря в потоці носить прискорений характер, т. к. величина швидкості змінюється від нуля до значення V. Така дія викликає протидію з боку обуреної атмосфери, і на вакуумному екрані виникає статична п. с. Як згадувалося вище, цьому твердженню існує практичне підтвердження у вигляді арочного крила Кастера. Повернемося до цього літака з тим, щоб з'ясувати: в чому помилився Кастер? У статті «Спосіб номер півтора» вже наводилися міркування про механізм виникнення статичної п. с. в арковому крилі. Кастер намагався збільшити швидкість примусового обдування верхньої поверхні крила. При цьому він не брав до уваги, що аеродинамічний профіль крила створює потік у вертикальному напрямку. У світлі традиційної теорії створення аеродинамічної п. с. обсяг зони обмежується розмірами б і L. При щільності повітря 1,3 кг/м3 і настільки малому обсязі зони Кастер не міг отримати скільки-небудь помітне збільшення п. с. Але реальний результат був досить істотним. З цього випливає, що фізична сутність створення статичної п. с. в арковому крилі залишилася для Кастера не розкритою. При розрахунку п. с. він керувався формулою Бернуллі.
Що само не дозволило винахіднику арочного крила домогтися більшого успіху? З рис. 5 видно, що вертикальний імпульс V2 (в режимі горизонтального польоту) спрямований на відрив всмоктуваного двигуном потоку від верхньої поверхні крила. До того ж цей імпульс ущільнює досягнуте при всмоктуванні розрідження. У той же час на ділянках «А» створюється додатковий опір руху потоку в напрямку трьох просторових координат. Отже, це веде до ще більшого ущільнення потоку. Що повинен був зробити Кастер у світлі пропонованої теорії для збільшення статичної п. с.? Очевидною є необхідність винести корпус двигуна за межі арочного півкільця. Таке рішення усуває опір, який чинить корпус двигуна вертикальному пересуванню потоку в режимі всмоктування. (Порівняйте вектори V3 даного малюнка з векторами V1 на рис. 4) Чи не очевидним, але в теоретичному плані більш істотним є другий висновок. Якщо взяти до уваги, що розрідження повітря над верхньою поверхнею крила створювалося за рахунок всмоктуючого ефекту двигуна, то Кастер слід було виконати арочні ділянки у вигляді півкілець, як це пропонується на рис. 4 (без використання аеродинамічного профілю). Це істотно спростило б конструкцію літака і зменшило б лобове опір. При цьому можна не побоюватися появи турбулентності потоку над крилом в режимі горизонтального польоту, т. к. двигун відсмоктує повітря від передньої кромки напівкільцеві каналу, ніж попереджає появу завихрень повітря. Сам того не відаючи, Кастер за рахунок всмоктуючого е...
