ктивного населення з районів БАМу протривав. Чи не розпочато розробку Ельгінского і Апсатского вугільних, Чінейского рудного та інших родовищ. Пропускна здатність БАМу стримується довгими перегонами, відсутністю необхідного числа роз'їздів і довжини других колій, які передбачалося спорудити ще в 1970 - 1980-ті рр.. Позначається нестача електроенергії. Необхідна реконструкція семикілометрового Байкальського тунелю, багатьох мостів. Тому не дивно, що до середини 2007 р. Бамовська магістраль ще не приносила ВАТ «РЖД» прибутку.
Щоб змінити такий стан, ВАТ «РЖД», його підрозділи, інші компанії активізують свою діяльність у районі БАМу. Так, керівництво Східно-Сибірської залізниці, до якої належить ділянка БАМу Тайшет - Хані протяжністю 1865 км, розробило програму збільшення пропускної здатності БАМу. Вона включена в середньострокову програму компанії, за якою до 2010 р. намічалося провести значні роботи з будівництва других колій, відкриттю нових роз'їздів, поліпшенню електропостачання та ін Однак у цілому Байкало-Амурська магістраль завантажена поки наполовину.
Тим не менше, «крига скресла». Починаючи з 2002 р., вантажопотік на Бамовська ділянці ВСЖД постійно зростає. У грудні 2003 р. вступив в постійну експлуатацію 15-кілометровий Сєверомуйський тунель. ВАТ «РЖД», вирішуючи завдання глибокої інтеграції наших залізничних магістралей в Євро-Азіатську транспортну систему, надає важливого значення і Транссибу, і БАМу у формуванні нових міжнародних транспортних коридорів. У перспективі БАМ візьме на себе частину транзитних контейнерних перевезень між Японією, іншими країнами Південно-Східної Азії та Західною Європою.
БАМ - магістраль XXI століття, яка допоможе освоїти багатющі комори корисних копалин Східного Сибіру і Далекого Сходу, вивести народи цих регіонів на новий рівень благополуччя і цивілізації, зміцнити зв'язки Росії з народами зарубіжних країн, надавши їм стійкий, взаємовигідний характер.
. Освіта і соціокультурна сфера залізничного транспорту в післявоєнний період
Після Великої Вітчизняної війни одним з основних перешкод на шляху відновлення і подальшого розвитку вітчизняного залізничного транспорту стала гостра нестача професійно підготовлених керівників, спеціалістів, робітників. Їх не могли замінити прийшли на залізниці у воєнні роки старі, жінки, підлітки. Діяла після війни довоєнна мережа залізничних навчальних закладів не справлялася із завданням забезпечення залізниць кваліфікованими кадрами всіх рівнів. Ситуація загострювалася у зв'язку з будівництвом нових залізничних шляхів (Південно-Сибірської, Середньо-Сибірської доріг, БАМу та ін), спорудженням других колій. У таких умовах в СРСР відкриваються нові залізничні вузи - Білоруський (Гомель), Самарський, Іркутський, Алма-Атинській. Для бажаючих отримати залізничне освіту без відриву від виробництва в 1951 р. був відкритий Всесоюзний заочний інститут інженерів залізничного транспорту. З метою підвищення якості підготовки фахівців і зміцнення зв'язку науки з залізничним виробництвом Томський електромеханічний інститут в 1961 р. був переведений з Томська, розташованого в 87 км північніше Транссибірської магістралі, в м. Омськ - великий транспортний вузол, який лежить на припиненні основного ходу Транссибу і найважливішою річковий артерії - річки Іртиш, отримавши нову назву - Омський інститут інженерів заліз...
