ничного транспорту (ОмІІТ).
Активно вели підготовку фахівців середньої кваліфікації залізничні технікуми, число яких постійно зростала. У 1948-1969 рр.. були відкриті нові залізничні технікуми у Волгограді, Вільнюсі, Вузловому, Намисто, Георгіу-Деж (нині Ліски), Уфі, Горькому (нині Нижній Новгород), Вільному, Ртищево. У 1940-і рр.. в середніх навчальних закладах транспорту була створена заочна система навчання. У ході структурно-організаційних змін система галузевого залізничного освіти до середини 1960-х рр.. стабілізувалася, об'єднавши 12 вищих навчальних закладів та 84 технікуму.
Підготовку робочих кадрів вела розгалужена мережа дорожньо-технічних шкіл і курсів системи МПС, міських професійно-технічних училищ (ПТУ) і шкіл фабрично-заводського навчання (ФЗН) системи Міністерства трудових резервів. У наступні 1970-1980-і рр.. склалася система підготовки залізничних кадрів працювала стійко, забезпечуючи залізниці країни кваліфікованими кадрами. За 11 років (1981-1991 рр..) Вузи МПС випустили 163604 фахівця, на 11084 людини більше, ніж за попереднє одинадцятилітні (1970-1980 рр..). Залізничні вузи Російської Федерації лише за один 1994 випустили 8405 фахівців.
Високий науково-педагогічний потенціал вітчизняної залізничної школи, насамперед вищої, збереження таких її традицій, як тісний зв'язок науки з виробництвом, грунтовна общетеоретическая підготовка, залучення студентства в наукову творчість, високий рівень організації навчального процесу, незважаючи на його зайву політизацію, забезпечували якісну підготовку фахівців, формували у них почуття професійної відповідальності та патріотизму.
Проте, в післявоєнні роки, особливо в 1970-1980-ті, система підготовки залізничних кадрів і насамперед на рівні вищої школи, все більшою мірою починає відчувати труднощі, які випливають з негативних процесів у розвитку радянського суспільства. На якості підготовки фахівців, їх настрої не могли не відбитися такі явища, як жорстка державна монополія на транспорт і його інфраструктуру, небажання порвати з відживаючими принципами управління, наростаюче «старіння» залізничної техніки, політика вирівнювання заробітної плати спеціалістів та працівників некваліфікованої праці. Все це не кращим чином позначалося на матеріально-технічній базі наукових досліджень та навчального процесу, настроях майбутніх фахівців. В системі підготовки кадрів потрібні були зміни, які почалися на рубежі XX і XXI ст.
Війна залишила важкі економічні, соціокультурні проблеми, які треба було вирішити залізничникам. Справа погіршувалася тим, що абсолютна монополія держави поширювалася не тільки на залізничні колії, рухомий склад, обладнання, а й на всю соціокультурну сферу галузі. На державу обрушилася величезна фінансова навантаження з відновлення, розвитку та утримання залізничного транспорту, його освітньої системи та соціокультурної сфери. Приватновласницький капітал, який міг би виступити в якості партнера держави по відновленню і розвитку інфраструктури транспорту, був знищений в перші роки радянської влади.
Роки четвертій (першої післявоєнної) п'ятирічки (1946-1950) були надзвичайно важкими для залізничників, особливо для представників масових робочих професій. Завжди непросту працю залізничника (великі фізичні навантаження, тривале перебування людей, незалежно від погодних умов, на відкритому повітрі, змін...
