ому ринку як системний інтегратор нових літаків, комплексні техніко-економічні показники яких будуть порівнянні з кращими закордонними аналогами.
З метою завершення консолідації активів авіаційної галузі корпорація в 2007-2008 рр. розмістить акції додаткового випуску на користь приватних інвесторів і держави. У цей же період корпорація планує лістинг на російських біржах і консолідацію управління позиковим капіталом підприємств холдингу. Первинне розміщення акцій (IPO) передбачається в 2009-2010 рр. Важливий фактор привабливості інвестицій у цінні папери ОАК - підтримка корпорації з боку держави, яке не тільки є ключовим ініціатором проекту об'єднання, а й основним акціонером ОАК. Так, в даний час більше 90% акцій ОАК належить державі. Після розміщення акцій додаткової емісії в 2008 р частка РФ в капіталі ОАК не повинна опуститися нижче 75%, а після IPO частка держави може бути знижена до рівня, що забезпечує контроль держави над діяльністю корпорації.
Основним елементом організаційної стратегії ОАК є перехід від існуючої структури управління, де кожна компанія - центр прибутку, що забезпечує повний набір бізнес-компетенцій, до структури, заснованої на концепції продуктових бізнес-одиниць. Забезпечення такого переходу на увазі, по-перше, формування і розвиток корпорації в якості центру капіталізації. По-друге, перетворення організаційно-правових форм і корпоративних механізмів управління компаніями, які увійшли до складу ОАК, відповідно до їх ролями і функціями в цільовій структурі. По-третє, впровадження стандартів корпоративного управління, обліку, звітності та рівня розкриття інформації, необхідних для ефективного залучення інвесторів і перетворення ОАК в публічну компанію. Три бізнес-одиниці, які складають нову концепцію управління, забезпечать ведення діяльності за основними продуктовим напрямками: військової авіації, цивільної авіації, транспортної авіації. Процес всіх організаційних перетворень повинен бути реалізований корпорацією поетапно протягом 2007-2010 г.
Авіаційна промисловість Росії для успішного розвитку повинна сьогодні вирішити одну з найважливіших завдань - забезпечити себе кваліфікованими кадрами. Як відзначають багато вітчизняні аналітики, запас міцності авіапрому практично вичерпаний. Спостерігається значне старіння кадрів, у галузь неохоче йдуть молоді фахівці, зруйнована система підготовки та підвищення кваліфікації персоналу. При цьому стан кадрів в авіаційній промисловості неможливо розглядати у відриві від загального стану галузі. Багато проблем, з якими стикається вітчизняне авіабудування, викликані причинами внутрішнього характеру, такими як низький рівень управлінської культури, консерватизм і ізоляціонізм, відсутність навичок роботи у висококонкурентному ринковому середовищі, страх змін.
ОАК, ставши центром інтеграції російського авіабудування, ставить перед собою сміливу завдання перетворити галузь в привабливого роботодавця і повернути авіабудуванню колишній престиж. Серед першочергових планів корпорації, здійснення яких вже почалося, можна назвати формування ефективної системи оплати праці, заснованої на досягненні результатів, створення системи безперервного корпоративного навчання, спрямованої на підвищення кваліфікації співробітників галузі, і спільна з державою активізація роботи в галузі вдосконалення системи вищої та середньої освіти для авіабудування. Це дозволить не тільки навчити і залучити, але й утримати кадри, настільки необхідні корпорації. Авіабудування має стати локомотивом російської високотехнологічної промисловості - динамічно розвивається галуззю. Російське цивільне авіабудування може бути конкурентоспроможним і після вступу Росії до СОТ, якщо проводити правильну економічну політику, вважає гендиректор ВАТ Авіаційний комплекс імені Іллюшина Віктор Ліванов. У самий найближчий час, - сказав він кореспонденту ФК-Новости laquo ;, - слід максимально швидко зробити ряд заходів, спрямованих на підвищення конкурентоспроможності російської авіабудівної галузі raquo ;. Причому, за словами Ліванова, ці заходи не є чимось винятковим і широко застосовуються в країнах з розвиненим авіабудуванням.
Без державного фінансового участі нові конкурентоспроможні конструкції літаків сьогодні в цивільній авіації не з'являються, стверджує Ліванов. На розробку літака Airbus, при загальній вартості проекту приблизно 12 млрд доларів вже не менше 4 млрд доларів виділили держави raquo ;, - зазначив Ліванов. Російське держава також повинна серйозно дотувати створення нових літаків, оскільки розвинене цивільне авіабудування є синонімом сили і стійкості економіки країни, вважає Ліванов.
Серед заходів, здатних зміцнити економічні позиції авіапрому, він назвав, зокрема, впровадження 12-15-річний лізинг авіатехніки під 5-6 відсотків річних. Така практика широко поширена на Заході, це допомогло б різко п...
