Реферат Стан та проблеми розвитку авіаційної галузі України

питома вага (%) ............

95,5

99,8

99,6

99,5

99,4

+3,9 п.п.

зі злетом або посадкою

на території України ...

86,9

68,3

112,9

128,9

145,8

167,8

літаками України ..........

65,5

47,1

75,8

82,2

91,3

139,4

питома вага (%) ............

75,4

69,0

67,1

63,8

62,6

-12,8 п.п.

іноземними літаками

21,4

21,2

37,1

46,7

54,5

254,7

питома вага (%) ............

24,6

31,0

32,9

36,2

37,4

+12,8 п.п.

* Складено і розраховано за даними: Транспорт и зв'язок України - 2007, с. 153. br/>

Аналізуючи дані таблиці 2, слід враховувати, що в рядку "літаками України" відображені польоти, здійснені не тільки на літаках вітчизняного виробництва, а й на тих літальних апаратах іноземного виробництва, які належать авіаційним компаніям України. Парк вітчизняних машин, пристосованих до здійснення регіональних перевезень (перш за все, "Ан-24" і "Як-40"), фізично і морально застарів, характеризується низькою економічною ефективністю, недостатньою комфортабельністю, малими залишками ресурсу експлуатації, а також не зовсім відповідає вимогам безпеки. Експерти вказують, що, у відповідності з експлуатаційною директивою Державіаадміністрації України № ОД-01-07, експлуатанти зобов'язані обладнати всі повітряні судна трьома обов'язковими системами (попередження про зближення з землею, попередження про зіткнення і аварійних радіомаяків), кожна з яких коштує по 300-400 тис. дол. Через високої вартості літаки радянського виробництва такими системами НЕ оснащувалися. Як наслідок, з 1037 літаків, включених до Державного реєстр України, лише 479 мають сертифікат льотної придатності. Отже, більшість літаків стоять на земле24. Проведені вченими експертних оцінках ефективності пасажирських літаків з залежності від типу і року введення в експлуатацію кожного з них свідчать, що серед вітчизняних близькомагістральних повітряних суден лише "Ан-140" і "Ан-148" досить конкурентоспроможні, тоді як серед далеко-магістральних судів зразків вітчизняного виробництва взагалі немає. Погіршує ситуацію і той факт, що країни ЄС і США вводять заборону на польоти над своєю територією літаків застарілого типу, що обумовлює необхідність постійного оновлення машинного парку та переоснащення підприємств авіатранспортної галузі в цілому.

У цьому контексті доцільно нагадати: ще 4 роки тому Федеральне авіаційне управління (ФАУ), що входить у структуру Міністерства транспорту США, ухвалило рішення про те, що Україна не дотримується стандартів авіаційної безпеки, визначених ICAO, і наше держава було переведено з категорії I (куди США зараховують країни, дотримують ці стандарти) в категорію II (держав, їх не дотримуються). Головною причиною такого рішення вважається відсутність в Україні заходів з жорсткому контролю за порушниками норм безпеки польотів і норми про застосування до них фінансових санкцій. На практиці це означає введення обмежень для єдиного українського авіаперевізника, який здійснює регулярні пасажирські рейси до США, - компанії "АероСвіт", а також для "Авіаліній Антонова", перевозять вантажі між Україною і США. Звичайно, перевізники з країн категорії II, які вже здійснюють рейси до США, можуть і надалі робити це під посиленим наглядом ФАУ. Однак відкриття нових рейсів в цю країну можливо лише за умови використання літаків американських перевізників або літаків перевізників з країн категорії I по так званої угоди "мокрого лізингу ". Важливо, щоб всі спірні питання зі США бул...