и зняті якомога швидше, оскільки вже в 2010 р. наша держава повинна приєднатися до "Горизонтальному угодою" по європейського повітряного простору. Тому доцільно прийняти всі закони, що регулюють авіатранспортну галузь, запровадити всі авіаційні правила, правила допуску до ринку перевезень і поширити їх спочатку на вітчизняних авіаперевізників (з тим, щоб вони змогли пристосуватися до них), а вже потім вирішити питання з відкритого неба. Актуальність цього питання підтверджується ще й тим, що з 11 вересня 2007 авіакомпанії "Українсько-Середземноморські авіалінії" заборонено здійснювати перевезення в країни ЄС. В кінці 2008 р. Європейська комісія залишила в "Чорному списку" ненадійних авіаперевізників три українські компанії: "Ukraine Cargo Airways" (державне підприємство Міністерства оборони), "Ukraine Mediterranean Airlines" та "Volare Aviation "(за правилами, зміни до цього списку вносяться кожні три місяці; в I кварталі 2009 р. в нього внесена ще одна українська компанія - "Мотор Січ "). p> Санкції, введені з боку США, можуть також негативно позначитися на виконанні Україною вантажних авіаперевезень в інтересах НАТО (вартість діючого контракту з Організацією по матеріально-технічного забезпечення НАТО (NAMSA) на надання до 2012 р. гарантованого доступу до стратегічних авіатранспортних потужностям України оцінюється в 600 млн. євро). Тому не випадково в Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період і до 2020 року щодо авіаційного транспорту передбачаються, насамперед, ухвалення державних цільових програм розвитку та забезпечення безпечної діяльності цивільної авіації України; завершення процесу відділення аеропортів від підприємств, що здійснюють авіаційні перевезення, з подальшою передачею аеропортів (крім Державного міжнародного аеропорту "Бориспіль" і регіональних аеропортів) до сфери управління облдержадміністрацій; створення незалежного органу з розслідування авіаційних пригод.
У цих умовах національні авіакомпанії оснащують (Змушені оснащувати) свій повітряний флот переважно літаками іноземного виробництва. Зокрема, найбільша авіакомпанія України (Щорічно перевозить понад 1 млн. пасажирів) "АероСвіт", яка створена в 1994 р. у формі ЗАТ (тут діє змішаний - державний і приватний - капітал) і обслуговує найбільшу маршрутну мережу в Україні у складі 60 міжнародних ліній (вони пов'язують Україну з 29 державами світу), має в своєму розпорядженні 13 іноземних повітряних суден, у тому числі 11 середньомагістральних літаків "Боїнг-737" і 2 далекомагістральних літака "Боїнг-767". Відповідно до угоди, підписаної цією компанією з концерном "Boeing", до 2015 р. вона розширить свій флот ще на 14 літаків "Boeing-737 NG" ("нова генерація"). Крім того, компанія має наміри до 2011 р. придбати ще 11 його літаків у лізинг, які замінять експлуатовані сьогодні машини. Парк літаків іншої великої авіакомпанії "Міжнародні авіалінії України", яка заснована у 1992 р., першої в СНД отримала сертифікат IOSA і була внесена до міжнародного реєстру якості ІАТА, складається з 15 машин виключно типу "Боїнг-737". Комерційна мережа цієї авіакомпанії охоплює 70 країн світу, в які щотижня здійснюється 300 регулярних рейсів (з них 150 - у країни Європи). У планах компанії - щорічно додатково поповнювати свій парк трьома аналогічними машинами. Оснащують свій повітряний флот літаками іноземного виробництва також інші вітчизняні авіакомпанії, й передусім - "Донбасаеро". Інакше кажучи, здійснюється процес так званої "аерофікаціі" наших територій західними літаками, тому вже в 2007 р. близько половини авіаперевезень в Україні виконані ними.
Тим часом спостерігається подальша концентрація відправлень і прийому пасажирів (це стосується як міжнародних перевезень, так і перевезень у внутрішньому сполученні) аеропортами Києва, а також Київської та Донецької областей, де працюють названі авіакомпанії. Сьогодні частка аеропортів перерахованих регіонів у пасажирських авіаперевезеннях становить, відповідно, 35,6, 39,2 і 12,8% (разом 87,6%, тоді як в 1995 р. вона була на рівні лише +58,2%). Оцінюючи ситуацію, що склалася, слід враховувати: така концентрація негативно впливає на можливості розвитку авіаційної інфраструктури в інших регіонах, змушує пасажирів їхати до столиці чи в центр Донбасу для здійснення повітряних подорожей, ускладнює вирішення проблем Євро-2012 з футболу. Звичайно, детальний аналіз ситуації, характеризує розвиток авіаційної інфраструктури кожного міста України, вимагає окремого розгляду по кожному з них і не вміщається в рамки нашої статті, але узагальнені дані по Україні виглядають наступним чином.
У транспортній системі України авіаційний транспорт не є провідним. У 2007 р. середньооблікова кількість його штатних працівників склало 13,8 тис. чол., або близько 1,4% загальної зайнятості на вітчизняному транспорті. Ще менше частка цієї галузі в капітальних вкладеннях держави (Див. табл. 3). br/>
Таблиця 3 *
Інвестиції в основний капіт...
