мережі автомобільних доріг загального користування в кордонах республіки характеризують дані таблиці 6.
Як слід їх наведених даних по території республіки автодорожня мережа розподіляється нерівномірно. Найменш насичені автомобільними шляхами сполучення Центральний Західні регіони, що певною мірою негативно впливає на освоєння їх природних ресурсів і збільшує суспільні транспортні витрати.
Щільність автодоріг загального користування (71,5 км, 1000 км) максимальна в Північно-Казахстанської області, мінімальна (13,3 км 1000км) в Кизилординській. p> У складі казахстанської мережі автодоріг загального користування переважають (близько 85%) дороги 3 та 4 технічних категорій з двома смугами руху і загальною шириною проїжджої частини 6-8 м. Протяжність чотирьохполосних доріг 1 категорії в загальній мережі автомобільних доріг не перевищує 1%.
При порівняно великої протяжності автодоріг і досить високої щільності головною їх проблемою на сучасному етапі є прогресуюче незадовільне експлуатаційний стан. У таблиці 7 представлені дані обстеження доріг республіканського значення у 2004 році.
Як показало весняне обстеження доріг республіканського значення у 2004 р. небезпечні дефекти проїзної частини та земельного полотна маються на 4636 км (20%) республіканських доріг з твердим покриттям.
Згідно дослідженням 2004 рр.. , Приблизно на 75% автомобільних доріг загального користування покриття не відповідають нормативам за міцністю та рівності у тому числі 20% практично повністю зруйновано, 30% перебувають на межі руйнування. p> Про прогресивному погіршенні ситуації на автомобільних дорогах республіки свідчить і зростання дефектів штучних споруд табл. 9. p> Дані таблиці 9 свідчать про те, що в аварійному стані перебуває 102 моста, а 346 потребують капітального ремонту. Більше 30% мостів не відповідає сучасним вимогам за габаритами проїзної частини.
Ще гірше справи йдуть з дорогами місцевого значення. Їх технічний стан характеризується даними таблиці 10. p> Згідно наведеними даними частка зруйнованих доріг у цілому по республіці складає більше 32% загальної мережі місцевих доріг, а в Жамбильська, Західно-Казахстанської, Алматинської і Кустанайської областях частка зруйнованих доріг перевищує 50%. Протяжність доріг з небезпечними дефектами становить близько 6 тис км. p> Існуюче якість дорожнього покриття є однією з причин високого рівня дорожньо-транспортних пригод, зайвих витрат на ремонт і обслуговування рухомого складу, низьких комерційних швидкостей доставки пасажирів і вантажів. Це негативно впливає на величину транспортної складової в вартості товарів і послуг, знижуючи конкурентоспроможність не тільки автомобільного транспорту, а й товарів, вироблених в Казахстані.
Особливої уваги заслуговує проблема перетину автодоріг із залізничними коліями. Ці об'єкти представляють найбільш підвищену небезпеку виникнення ДТП і повинні знаходиться в хорошому, з точки зору безпеки стані. p> Погіршення технічного стану республіканської автодорожньої мережі головним чином пов'язано з недостатнім фінансуванням витрат на її утримання ремонт, яке за останні 10 років скоротилася майже у 8 разів.
До 1992 кошти на утримання автомобільних доріг виділялися з державного бюджету. У перші роки існування суверенної Казахстану витрати на ці цілі фінансувалися з спеціальних дорожніх фондів, які формувалися як на республіканському, так і на обласному рівні і представляли собою стабільний цільової іст очник фінансування дорожніх робіт. З передачею дорожніх фондів до складу консолідованого бюджету країни, фінансування дорожньої галузі здійснюється за залишковим принципом. Це призвело до різкого скорочення обсягу ремонтних робіт, який по мережі республіканських доріг за с 1993 по 1999 р. скоротився з 17,1 до 0,1 тис км на рік. p> У середині 1990х років для збереження і підтримання на належному рівні автомобільних доріг Урядом РК був прийнятий ряд дій адміністративного характеру. Вводилися обмеження на вагові параметри автотранспортних засобів: граничне навантаження на одиночну вісь не повинна була перевищувати 6 т, а повна маса 30т. Проїзд автотранспортних засобів з перевищенням цих показників був принципово можливий, але тільки у випадку спеціальної оплати такого перевезення.
Практика показала що жорстокі адміністративні обмеження не врятували автомобільні дороги від руйнування. Сучасні вимоги економічної доцільності змушують застосовувати на далеких перевезеннях великовантажний рухомий склад. Обмеження на його проїзд чи стягування плати за наднормативний вага негативно впливають на внутрішні перевезення і знижують транзитну привабливість території республіки. Разом з тим виявлення автотранспортних засобів мають понад лімітні вагові показники на ошірной території Казахстану малоефективно і поглинає практично всі збираються по цій статті кошти, так що додаткових джерел фінансування автодорожня галузь так і не отримала.
2.4 Водний...
