Науково-технічні проблеми розвитку та перспективи залізничного транспорту
Зміст
Введення
1. Основні науково-технічні проблеми подальшого розвитку та підвищення якості роботи залізниць СРСР
2. Проблеми та перспективи розвитку і розміщення залізничного транспорту в РФ
Висновок
Список використаної літератури
Введення
Протягом всієї історії радянської держави до залізниць пред'являються все нові і нові вимоги щодо збільшення обсягу та якості перевезень. Для виконання цих вимог в умовах уже досягнутої надзвичайно високою грузонапряженности керівному складу, вченим, інженерно-технічним і всім іншим працівникам транспорту доводиться вирішувати складні і важкі проблеми науково-технічного характеру.
Вибір та формулювання цих проблем, визначення головних напрямків для їх вирішення, ранжування та встановлення термінів і черговості (послідовності) для здійснення великих заходів - все це, як показує досвід, представляє далеко не просту задачу. В даний час основними проблемами, що підлягають вирішенню в поточному п'ятилітті і за його межами, є: подальший розвиток мережі залізниць; збільшення пропускної і провізної здатності діючих магістралей; підвищення якості перевізного процесу; збільшення швидкості транспортування вантажів і пасажирів; забезпечення безпеки.
1. Основні науково-технічні проблеми подальшого розвитку та підвищення якості роботи залізниць СРСР
Проблема розвитку мережі залізниць представляє чи не найскладнішу задачу для Міністерства шляхів сполучення та Міністерства транспортного будівництва, а також для плануючих органів союзного і республіканського рівня. Складність проблеми визначається, насамперед, тим, що нове будівництво є капіталомістким, трудомістким, матеріаломістким і довгостроковим («времяемкім») справою. Вартість одного кілометра нової однопутной залізниці без електрифікації в середніх топографічних умовах становить приблизно 1,5-2 млн. Руб. На легких (рівнинних) територіях і при полегшених умовах вартість може знизитися в 1,5-2 рази, а в гірських, болотистих, пустельних та інших важких умовах - зростає. Нова залізниця вимагає великих витрат металу (у тому числі високоякісної рейкової сталі), цементу, деревини і багатьох інших" (у тому числі дефіцитних) матеріалів. В її спорудженні бере участь велика маса людей, не рахуючи працівників, зайнятих виробництвом необхідних матеріалів і устаткування. Динаміка експлуатаційної довжини мережі залізниць представлена ??в таблиці:
Таблиця 1
191319401950197019851988Експлуатаціонная довжина мережі, тис. км.71,7106,1116,9135,2144,9147В тому числі знелектріфіцірованних залізниць - 1,93,033,949,453,0
З даних таблиці можна бачити, що протяжність мережі залізниць за 70 років радянської влади збільшилася на 75 тис. км. При цьому за період 1913- 1970 рр. в середньому в рік вводилося 1114 тис. км., а за період з 1970 по 1988 р середньорічне прирощення мережі знизилося до 639 км, що пов'язано не тільки з економічними труднощами, але і з певним нерозумінням ролі залізничного транспорту в нашій країні з боку відповідальних посадових осіб у плануючих органах. Відомо, що до недавнього часу прямо або побічно висловлювалася думка про застарілість залізниць (в століття бурхливого прогресу автомобіля, літака, апаратів на повітряній подушці, па магнітної левітації і т.п.), хоча протиставляти різні види транспорту один одному неправомірно, так як будь-який з них має свою економічно доцільну сферу застосування.
Має свою сферу і залізничний транспорт (про що більш докладно сказано в III розділі книги), в якій з ним не може конкурувати жоден з видів універсального транспорту. Досить згадати, що на далеких перевезеннях реальний витрата умовного палива на одиницю перевізної роботи (ткм) на залізницях СРСР в 5-10 разів менше автомобільного та в 50-100 разів менше авіаційного транспорту. Перевага залізниць полягає також і в тому, що вони дозволяють скоротити витрату рідкого вуглеводневого палива за рахунок широкої електрифікації тяги (нині поки недоступний автомобільному і повітряному транспорту).
В даний час мережа електрифікованих залізниць СРСР досягла 53 тис. км, що становить в загальної експлуатаційної мережі трохи більше 1/3, по електрифіковані лінії виконують більше 63% вантажообігу, мережі. Можливість відмови від споживання дефіцитного і дорогого рідкого палива за рахунок електрифікації або використання в якості палива вугілля змусила багато що розвиваються зробити вибір на користь залізниць. Зокрема, нещодавно висловлене про рішення Арг...
